身手像樣裝有車頂的輕盈Caterham？請問合同該在哪裏簽名？喔，我們沒有提及這是電動車嗎？
Caterham CEO Bob Laishley似乎對常見的無謂政治爭拗持有病態警惕性，所受的媒體應對訓練頂多就是在告訴你一個重大秘密後才醒起說一句「這個也許應該當作不宜公開的私底話」。我很喜歡阿Bob，他是個直腸直肚完全不知怎樣撒謊的人，但要說服Caterham擁躉相信電動迷你超跑好可能就是這個品牌的未來出路，就算是這位老實人也得花點唇舌吧。不過觀乎Project V的內容，游說功夫似乎又不是乍聽那麼困難。
原因主要是Project V的實物概念作品相當養眼（V代表voltage或velocity），不但天生一副玲瓏黃蜂腰，還有一個好似三個氣泡串起來的浮凸輪廓和健碩後輪拱，車尾造型簡潔有力。它顯然沒有21吋輪圈、林寶車門和用水獺乳頭皮製成的真皮裝潢，只有一副優美輪廓和好些富有肌肉感的車身鑲板，設計既簡單，又小巧，卻也因此相得益彰。帶有一點保時捷影子的車頭透露了仍在開發中的Caterham/ Alpine C120一鱗半爪，甚或有點貌似九零年代中未至於十分成功的Caterham 21，或者Jannarelly Design 1的幽魂，儘管有此聯想並不出奇，因為Caterham總設計師本來就是Anthony Jannarelly。可是一旦近距離觀看實物，便會發覺這部概念車既有個性又富有強烈比例感，刻意求工卻沒有畫蛇添足，設計功夫確實了得。
話雖如此，這條設計路線始終相當偏離Seven。Seven可是憑着拒絕迎合潮流的設計而成功避開潮流興替的淘汰賽，就算這些年間機械規格變到與老祖宗無有一處相同，造型還是與蓮花1958年推出的同名跑車沒有兩樣。Project V對Caterham來說則代表着一個全新天地，與沙板好似單車、車頂好似帳篷和暖氣會把你左膝灼熟的Seven簡直相差十萬八千里。首先，Project V有一個正正經經的車頂，但這個只是故事開端。Project V其實是電動車，意味九成跑車迷縱使十分欣賞電氣化的可能性，或多或少還是會對這件作品皺起眉頭顧左右而言他，體態輕盈卻意味同一班人會回心轉意對它另眼相看。阿Bob指出Project V的概念在於「簡單輕盈富有駕駛樂趣，這個本來就是歷代Seven的核心DNA……也是Caterham的本色」。那麼該如何從簡單到極的Seven走到Project V的境界呢？
這裏再一次有勞阿Bob解畫。「首先，Seven不會消失。我們承諾未來十年繼續用內燃機製作Seven。這款車（Project V）旨在補其不足，並非取而代之。然而我們必須拓展公司業務，所以它必須更符合現代生活風格。」廣義而言就是公司需要一些較為實用的產品。於是他們用複合材料製作的車身包着一個用鋁合金和複合材料製成的車架，外形設計盡量求簡，重量務求可減即減，事實上重量正是Project V的一大要點。Caterham估計此車裝上55kWh電池的話（55kWh是一般家用電動揭背車的電池容量），體重應該會達到1,190kg。按現今汽車的標準來說已相當不錯，就電動車而言更堪稱超凡。要是日後運用新技術在同一大小的電池內注入更多能量，效用自然更可觀。與Alpine A110之類重約1,100kg的輕盈內燃式轎跑比較，Project V的體重其實只是相當於添了一個塊頭較大的乘客。體態輕盈則往往在效率方面帶來諸般好處，譬如煞車系統因為負擔輕了自然可以造得細小一點，機件冷卻毋須那麼大陣仗，撞擊安全的處理方法亦有所不同，電動車卻經常沒有善用這個良性循環。
「車上所有東西都必須證明本身在重量方面站得住腳。我們沒有設置車頭行李艙——我喜歡稱之為froot而不是frunk。這個安排可以省下10至12kg，因為不必為此安裝密封墊、門骹、閂鎖以至置物盤，由此騰出的空間正好用於防撞結構和編排懸掛。」阿Bob說：「我們沒有用嵌入式資訊娛樂系統（只提供手機鏡像顯示功能），意味車上毋須設置既佔用空間又添重量的雙重DIN架構。這些節約似乎微不足道，可是當你開始在每一處節約……」
不過他們的思路並不止於節約。當你製作電動車，尤其是製作電動概念車，其實大可以將物理當作臭襪包着桌球的流星錘一樣舞來舞去，Project V卻沒有把千匹馬力、0-100km/h少於兩秒或極速400km/h列為目標，而是簡簡單單在後軸附近安裝一個馬力相對細小的286bhp電動摩打。其結果是性能表現（又一次）類似Alpine A110，0-100km/h需時4.5秒，極速略高於225km/h。這種性能足夠你惹上麻煩，卻未至於需要重新設計整部車以應付很大程度上僅限於理論上的用途，並為日後開發功夫更硬的版本留下餘地。
「這等性能已近乎420S Seven。我們沒有必要追求性能數值，因為這種做法已經過時，我們反而更關心車輛的動態性能。這款車並非針對賽道日而設，就算真的碰上這種場合，你亦用不着那股零至一百加速力。因為你無法在維修道運用這股威力，反而更有興趣發揮它的拐彎功夫，我們正是希望滿足到這一點。」阿Bob這番話巧妙地推翻了電動車加速了得，拐彎有嫌麻木的通常套路。
由此看來，Project V似乎用了很長時間探討本身作為電動駕駛利器的意義，然後在動力傳動系統參數的容許範圍內調整出所需性能，懸掛本身亦可以全方位調校以得出車手偏好的操縱特性。此外，電動車的乘坐位置大多偏高，因為電池包通常藏在地板下。這個安排的確有利重量分佈和重心高度，對車手卻不是那麼好，因為這樣會令人覺得自己騎在車上多於置身其中。Caterham的解決辦法是用分體式電池，其中一半藏在車手腳下，另一半則藏在後邊長櫈下。具體效果就是車手的屁股可以安置在較低位置，由是覺得自己嵌在車內而非坐於其上。此舉亦意味車頂可以造得較矮，令車身輪廓更似一襲緊身衣。
車廂與外形同樣耳目一新，儀錶板簡潔低矮，與中控台形成一個上闊下短的T字，其上沒有設置無關宏旨的功能按鈕，誠可喜也。物料和品質的觀感就算以「不外乎概念作品」而言亦屬上乘。對，中控台上確有一個觸控屏用於顯示Apple CarPlay和Android Auto手機鏡像，但屏幕位置偏低，屏幕下邊則有一列開關車窗和選取駕駛模式之類的撥掣（模式包括Normal、Sport和Sprint），所以大家不妨假設觸控屏的用處大概離不開調校冷氣和油門脈譜之類的常見功能。
軚盤非常袖珍，饒富Caterham本色，軚盤後邊有一對很容易落入駕駛視野的仿類比設計數碼儀錶。不過乘坐感覺比之更有趣，車門開啟角度雖然十分足夠，但車手就座後會發覺雙腳有點抬高，屁股則向後傾，坐姿比一般電動車更加貼近地面，正好體現了設計者有利人車之間連成一氣迅速反應的意圖，給人一種用屁股而非軚盤等顯眼裝置掌控大局的感覺。車廂空間也不錯，頭部空間足夠招呼身高六呎以上的人，後邊的長櫈（內藏半數電池）理論上可以用作儲物空間，或者在車尾隔艙板上貼一些軟墊變出一兩張臨時座椅。Project V概念車便裝有一張中置後座，看起來雖然很有型，其實十歲以上的人都會難於進出後座或長時間屈就。不過需要更多行李空間的話，這張長櫈的實用程度當能毫無問題地收留一兩個小型行李箱。
至於其他實用設計，電池主動冷卻和加熱功能代表續航力確有可能達到400公里，車上的150kW直流充電系統則代表充電十五分鐘就可以從兩成電力回復到八成飽滿，所補充的電量夠你續航近乎240公里，就大部分人駕駛Caterham的路程而言已經綽綽有餘。這一點無疑給人一種概念車鮮有的實在感，事實上Caterham的確就Project V進行過正規的可行性和工程開支分析研究，所以預計2025或2026年初推出的量產型與概念作之間的差異也許並非想像中那麼大。「我們是資源有限的小公司，負擔不起開發一部純粹概念車，六個月後將之丟進垃圾桶再從頭處理真正的工程設計。所以我們一開始便動用真正的工程設計，並交由ItalDesign製作實物，因為他們是大型代工鏈的其中一環……我們得以利用他們的所有工具，所以這件作品盡可按照我們所想設計和包裝。」
至於售價，8萬鎊左右的意向價就一部Caterham而言確實絕不便宜，就一部迷你超跑而言卻似乎相當合理。Project V面向的市場顯然與保時捷快將推出的電動Boxster和Cayman多有重叠，不過正如Seven一樣，你我會不期然產生一種想法，覺得此車就算用電氣動力，那些追求痛快駕駛滋味的人也許仍然足夠形成一個可觀市場。這一點正好凸顯了Caterham的優勢，因為這是一間產量不高，但能夠靈活變通的小型公司，可以迅速根據市場反應見招拆招，有本事將一款車拆解到只剩下核心價值，然後重新洗牌創造出重量和性能合乎市場需要的新車。這間公司很清楚自己在一個用基本構件大玩七十二變的世界必須生產甚麼製品。他們在重量和成本方面若能力保Project V的目標，同時確保駕駛體驗不打折扣，這款新車實在沒有理由不鶴立雞群。礙於產量偏低，此車未必可以顛覆市場，卻大有可能成就一個里程碑。
今後有何動向？嗯，問到Caterham會否將生意擴展至豪華房車和SUV市場（就像蓮花那樣），阿Bob言簡意賅地說：「你我有一段時間沒有碰面，原來你突然當了諧星誒……」Caterham雖然有很重的怪癖，卻令人覺得公司所託得人，覺得Project V原來不是那麼可望而不可即。
Words: Tom Ford / Pictures: Olgun Kordal / Translation: Tony
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