史上最成功引擎製造商之一將於2026年重返F1擂台。福特參與F1之所以攸關重要，原因如下……
外面氣溫只有攝氏零下十度，這邊氣氛倒是開始暖起來。紅牛車隊的基地設於英國Milton Keynes，這天卻偏偏選擇在曼哈頓發表他們的2023年一級方程式賽車，背後其實有幾個重要原因。首先，F1在北美現已正式成為一盤大生意，2023年賽季將會舉辦三場美國分站賽，分別是邁亞密、奧斯汀和拉斯維加斯。前掌門兼人形爭議磁石Bernie Ecclestone當年試圖打進世上最大運動市場的計劃以失敗告終，原來他需要的是一個全球串流平台和一個高明電視節目。第二個原因是福特將會重返F1擂台，所以趁着這天宣佈與現屆世界冠軍車隊達成技術合作，一待2026年實施新賽例便會正式實行。試問有誰料到有此一天呢？
如今要憶起Netflix節目《極速求生》出街前的世界，可謂一件難事，大家亦很容易假設新一代賽車迷並不介意賽車駕駛艙旁邊出現誰人的姓名。不過任何知道福特歷史的人，都會敏銳地意識到這個門派在頂尖賽車運動創下的豐功偉績。單從統計數字來看，這些戰績已經非同小可，何況統計數字只能交代整個故事的一鱗半爪。話說1967至1983年間，搭載福特DFV引擎的F1賽車總共贏得155次格蘭披治冠軍，先後把12位車手捧上世界冠軍寶座，10度奪得車隊總冠軍。藍色橢圓就是憑此成為F1史上排名第三的最成功引擎製造商，名次僅僅落後於平治和法拉利。考慮到福特缺席F1二十年，能夠排第三已經很不錯了。
細說福特之前，有必要先談談Mike Costin和Keith Duckworth這兩位在五零年代末成立告士禾夫的前蓮花工程師。這兩位仁兄當年在F3和F2比賽初出茅廬後，便得到舊僱主Colin Chapman誠邀成立一支車隊，以應付1966年實施的3.0公升新賽例（車隊普遍十分歡迎容積從1.5公升增加一倍的修訂）。Chapman曾經設法爭取政府做金主，後來卻低聲下氣求助於福特，尤其是游說那位曾經擔任每日郵報記者，時任福特公關老總的傳奇人物Walter Hayes。結果Chapman設法說服了英國福特主席Stanley Cillen和Dearborn總舵那邊的一眾話事人投入10萬鎊，與告士禾夫合力開發全新四汽缸F2引擎和F1 V8引擎。
其成果就是DFV引擎。意指double four valve的DFV廣被譽為F1史上最傑出引擎，原因卻不限於這款引擎很有競爭力，還因為它幫助過許多支不同車隊成為勁旅，儘管DFV原本其實只供蓮花49賽車使用。由於設計師Keith Duckworth選用了90度夾角，DFV引擎得以暢通無阻地裝進Chapman設計的典型苗條車架，單一平面曲軸則令排氣佈局大為簡化。引擎本身更兼具主力樑角色，能夠帶來減輕和集中重量等等好處。不過這樣亦意味汽缸頂、曲軸箱和後懸掛必須設計成足以應付比賽期間的載荷。畢竟DFV採用了高明內燃技術，有助引擎在9,000rpm吐出408bhp。
DFV幾乎以夢幻姿態旗開得勝，不過直到希爾（Graham Hill）在1967年第三站Zandvoort荷蘭GP憑着DFV傍身的蓮花49頭位起步一馬當先絕塵而去，這款引擎才真正吐氣揚眉。希爾後來雖然因為凸輪軸驅動齒損壞而中途退出，隊友克拉克（Jim Clark）卻設法贏得該站冠軍。這位蘇格蘭車手最後在該季四度勝出，總成績在車手榜排名第三，名次或多或少受到機件可靠性的問題拖累。
然而一旦理順這些問題，DFV便正式步入長時間稱霸江湖的全盛期，當中一大關鍵在於福特決定為蓮花以外的車隊供應DFV。這個決定無疑令Chapman大為光火，卻也促成了多支車隊有力問鼎錦標的F1黃金期。除了輕盈、強勁、可靠，DFV還有價廉物美的好處，在六零年代末大約8,000鎊便有交易，相當於今天14萬鎊左右。
事實上列舉當年沒有使用福特告士禾夫引擎的車隊反而較為省事。這個響噹噹的招牌曾經在1969年幫助與泰利爾（Ken Tyrrell）搭檔的Matra車手積奇史釗活（Jackie Stewart）奪得個人第一個F1車手錦標（事實上史釗活三度稱王都是用DFV引擎），促成蓮花72車手艾瑪遜費迪帕提（Emerson Fittipaldi）成為當時F1史上年紀最輕的世界冠軍，1976年亨特（James Hunt）阻止羅達（Niki Lauda）和法拉利問鼎世界冠軍所用的平治M23賽車亦裝有一副DFV。
DFV甚至撐過了1977年降臨的F1地面效應時代，因為這款引擎夾角狹小，體積小巧，比意大利對手尺寸較大的平臥對向十二汽缸引擎更加適合新改良的車架，DFV傍身的蓮花79車手馬里奧安察洛堤就是這樣奪得世界錦標。其他里程碑？阿倫鍾斯（Alan Jones）在1980年就是用DFV幫助威廉士車隊首度奪標，內部機件升級更意味當時的DFV能夠產生500bhp以上馬力，至少就落場規格而言堪與八零年代渦輪增壓新時代的引擎分庭抗禮。
最後一位車手用DFV現身F1的殊榮落在馬田賓度（Martin Brundle）身上（1985年駕駛泰利爾賽車出戰奧地利GP），不過其後福特V8也曾幫助麥拿侖車手冼拿在1993年多次勝出，賓烈通車手米高舒麥加在1994年則以福特Zetec-R引擎奪得個人首個世界錦標，你話我哋幾善忘呢。
1997年，熟客積奇史釗活在福特支持下成立了自己的車隊，福特本身則在1998年7月收購了告士禾夫。莊尼賀拔（Johnny Herbert）在1999年歐洲GP僅僅為這支車隊贏得一站冠軍後，積奇史釗活便把車隊賣給當初有份資助成立車隊的福特。這宗交易果然划算，於是隊伍在2000年便重新包裝成積架車隊……可惜這段插曲不太光彩，所以不提也罷。無論如何，福特在2004年末便把車隊轉售給紅牛。事實上福特引擎驅動的賽車最後一次勝出F1賽事，已經是佐敦車手費希切拉（Giancarlo Fisichella）因為惹人爭議的紅旗事件而奪得2003年巴西GP冠軍的事。
所以從某方面來說，福特今次復出不啻兜了一個大圈返回原地，不過從各方面來看都算行動迅速。須知紅牛去年幾乎與保時捷達成協議，後來卻因為保時捷想要平起平坐，在日後所有開發事宜上擁有話語權而橫生枝節。保時捷甚至想用自己人代替車隊主席漢拿（Christian Horner），紅牛當然冇得傾，那麼有誰可以仗義幫忙呢？
由於不斷擴充的Milton Keynes大本營設立了本身的動力系統開發部門，與本田的關係亦理應讓紅牛汲取了許多心得，所以他們其實沒有必要跟福特聯手開發一款全新引擎。作為2026年賽例下的重點技術，469bhp電動馬達和相關控制軟件反而更需要借力於他人，福特在這方面正好擁有世界級知識。那麼福特又有何得着呢？就是得以把他們的著名商標貼在有望奪標的F1賽車身上，讓公司的目標與這個推崇永續燃料和碳中和的時代牢牢地扯上關係，何況紅牛在F1方面具備深厚開發力和知識。隨着曼哈頓發佈會的混戰場面開始退熱，TG總算有機會拉着關鍵人員訪問一番。我們首先捉着福特CEO Jim Farley，問他最初怎會冒出這次合作的念頭︰「令我開始心動的最重要一點是如何轉移技術。當我們三年前開始認真看待EV，便意識到空氣動力性能會成為實體產品最重要的分水嶺。由於電池太重太昂貴，只要有辦法造出最好的空氣動力性能，你就可以把電池弄得細小一點，成本亦會因此下降，售價自然更相宜。任何人都可以造電動車，但想從中賺錢的話，便最好盡量裁減電池尺寸，為此你必須在空氣動力性能上做得好過所有人。」
「所以我們必須招攬這方面的人才，但哪裏可以找到最好的空氣動力學專家呢？於是我想到借助這些（紅牛）好漢，幫助我們在量產汽車的生意上節節勝利。漢拿和其他人從2026年開始亦需要能量密度最高的電池，以及控制這些電池的最上乘軟件。我們真的很擅長這些技術，因為福特一直不吝研發和投資。於是最後便變成『你有我所需，我有你所需，何不一起合作』。」
本身是一位老練賽車手的Farley曾經用初代GT40南征北討，他承認F1的名頭在美國愈來愈響確實發揮了一定幫助。紅牛三號車手歷卡度離開會場時，我們便看見他被許多人包圍着。「我們每年生產五百萬部車，目前正在致力再增加兩百萬部。就算在二零年代，福特亦從未試過出現未來五年可期的增長速度。我有大量電動車型可供發售，試問有誰更勝任（宣傳大使）呢？你說我應該請韋特本、佩雷斯或歷卡度，還是荷李活巨星（當生招牌）呢？」
出席紐約發佈會的大人物當然不會透露這宗交易涉及多少錢，但TG得悉作價非常划算。可想而知福特並未疏爽到洗錢唔抹腳，至少在歐洲分部壞消息纏身時沒有這種閒情逸致，這次合作亦代表他們毋須自行建立一整支車隊便可以得到想要的東西。「我們對成立車隊不感興趣，因為福特沒有存在感薄弱的問題。」
對於1997年曾經用DFV賽車角逐F3000的漢拿來說，當前形勢幾乎不言自明。「福特在賽車運動擁有輝煌歷史。與阿Bill（Bill Ford）和阿Jim碰過面後，我們便清楚知道他們對賽車充滿熱誠。那是一場非常坦率的討論，你可以感覺到本來各有一條泳道的雙方在目標和方向上原來殊途同歸。我們可以幫到他們，他們亦可以幫到我們。總之一拍即合，非常自然。」
漢拿表示自己曾經與福特環球賽車事務總監Mark Rushbrook會面。「那是去年夏末的事。後來我們便在（11月13日巴西GP開鑼前）去聖保羅的路上與阿Bill和阿Jim碰頭。」
那麼紅牛車隊到底從這次合作得到甚麼呢？「我們可以取得（福特在）混能技術方面的所有研發心得，尤其是電池和軟件的成果。與平治、法拉利、雷諾或奧迪相比，獨立F1引擎生產商只會稍為涉獵這些需要投入大量資金的技術領域，我們現在卻得到這方面的一大OEM勢力支持。」
紅牛車隊和福特現已正式結盟，雙方將會合作到2030年。係呀，氣氛果然暖得好。
Words: Jason Barlow / Translation: Tony