十二年後，Aventador的後繼者來了。準備重新啟動！
Words: jason barlow / Pictures: john wcyherley / Translation: brandon
仔細想想，這可能是一場誤會。林寶堅尼被公認為超跑的創造者，在1966年推出了迷人的Miura。剛剛探索完它2023年的全新繼任人——Revuelto，一小時後，我便身處意大利愛美利亞羅曼尼亞平原某處，駕駛着一輛Miura SV，V12引擎在詠唱，輕輕呼油，恍似置身夢裏，縱使沿路危機四伏，深怕被亂開車的本地人撞落溝渠。大家都說Miura很難開，但這車卻妙不可言：精巧、反應靈敏、機械感迷倒眾生，也許比任何車都更原始。
Revuelto是這車一脈相承的最新作品。今年是林寶堅尼六十週年，當然會有大量吵吵鬧鬧的歷史回顧，但Revuelto卻是邁向未來的一大步，提醒着眾生雖然這家公司的汽車總是魅力四射，但其實也相當著重高科技的。
Revuelto在所難免是一輛插電混能車，卻盡情發揮了當中的可能性，做了好些瘋狂的爽事。事實上，林寶堅尼堅稱這車為「HPEV」，即是「High Performance Electrified Vehicle（高性能電動化汽車）」。雖然它確實提升了效率，也能提供少許純電動行駛里程，但這套系統的主要目的是探索電動化汽車動態的邊際，性能提升了30%，排放也減少了等同份額。
一如既往，這林寶堅尼的動力系統是主菜。這是一副6.5公升自然吸氣V12，配上三台Yasa供應的電動摩打，當中兩台接上前軸，第三台集成在全新的八前速雙離合波箱。這波箱身處引擎後方，橫向擺放，這佈局是林寶堅尼首次。以往被波箱霸佔的中槽，現在放了3.8kWh的鋰離子電池組，內含108顆水冷的電芯包。這車可插上電源，用7kW功率充滿只需30分鐘，不過相信它會更常用煞車回收動能去充電吧。
再談談那引擎，它現在輸出達814匹及72.6kgm，比Aventador的引擎更強，轉速高了1,000rpm，現達9,500rpm。它亦前後180度調轉了，用意是容納新的波箱，更比以往輕了17kg，現僅重218kg。汽缸進氣管道經重新設計，增加了往燃燒室的氣流量，亦有新的曲軸和閥門系統等。
前軸的兩個摩打是油冷Axial Flux單元，比Radial Flux更細小，輸出及扭力密度更高。每個摩打輸出148匹，僅重18.5kg。雖然在純電動模式時這兩個摩打會驅動車輛，但平常它們的主要工作是扭力導向、改善性能及高速動態。連同波箱上方的第三個摩打，Revuelto總輸出達1,001匹，極速為349km/h，0-100km/h加速僅2.5秒。
廠方很費心思協調多重機件，但當中的主角絕對是引擎，氣勢甚至比以往更囂。「一切都是源於V12。」林賽堅尼的技術總監Rouven Mohr告訴TG。「我們想要一組能夠提升V12的感覺、保留它神髓的混能系統。它在這當支援，使你能夠開得更快，最重要的是改善操控性，你不會認得出它是混能，反而像更加強勁的自然吸氣V12。受益於扭力導向，感覺車身輕了150kg，非常靈活、精確。」
反應的精確度是另一項重點。我們必須提到，Mohr是一位Hip-Hop粉絲，也在家收藏了一堆經典Skyline GT-R，可見他是一位懂得細味汽車動態的人。我曾開過很多輛Aventador，甚至用它跑過紐布靈，我很清楚它如同大錘的性能及高速轉向的超強橫向加速力，但它從來不是能讓你把玩於極限的汽車。Mohr堅稱Revuelto複雜的神經系統令身手更敏捷。他陰笑着說：「我們沒有用上飄移模式這名字，但運動模式更偏重後輪驅動，也允許更大的側滑角度。若你比較喜歡四輪飄移，也可選取ESC Corsa off。這車當然是可以甩尾，它的極限是屬於超凡境界的。」
Revuelto用上主動式擾流，整體下壓力比上代增加66%。前方有個大型分流板，車頂設計相當獨特，把氣流引導至升降尾翼。以往的推桿式懸掛不見了，騰出車頭的空間放摩打，前後分別改用了雙搖臂及多連桿懸掛系統，亦有磁吸震筒及聰明控制軟件。新車用上重新調校的林寶堅尼Dinamica Veicolo（LDVI）系統，靠一系列位於重心的加速感應器及陀螺儀負責實時監察橫向、縱向和垂直負載，以及車身滾動、俯衝和偏角，甚至包括扭力導向。前後的防傾桿也經過強化，配上專用的Bridgestone Potenza Sport車胎。煞車是新世代的碳陶瓷物料，前碟直徑達410mm，用上十活塞卡鉗，而後方則為390mm及四活塞，重煞之下，e-axle及後方摩打都會施以拖力。可想而知，Revuelto是硬件、軟件和工程的大熔爐。
「在Nardò，我們跑了超過100圈來決定何時適合在前軸回收動能，何時適合在後軸回收，以及前軸該用上多少力度。」Mohr憶起。「這就是當中的奧妙，我不認識有任何其他混能車可以提供這種性能及一致表現，同時車手絲毫不覺察背後的魔法。硬件決定了它能發揮的最高境界，但有七成表現取決於如何將硬件好好應用。這是非常複雜的車，有很多參數能調整。」
他不是開玩笑，Revuelto單是駕駛模式已有13種：Recharge、Hybrid和Performance是新設的，亦可以混合使用，也有Città模式用來無聲無息遊走於市中心，最大輸出限於180匹。Corsa模式能釋出全數1,001匹馬力，摩打也為扭力導向及全輪驅動做好準備。
連同集成摩打，它的雙離合波箱重193kg，比Huracán的波箱更輕、更細小及換檔更快。連續換檔是新功能，可在降檔時跳過多個檔位，讓頻頻光顧脊醫的Aventador車主非常羨慕。波箱的摩打亦充當起動馬達和發電機，以及傳送能量到前軸。視乎選用那個驅動模式，它可獨立於波箱運作，回充電池。後檔由前軸摩打處理，但後摩打適當時候也能參與，例如在打J-Turn的時候，但我們不太建議這樣做啦。
尤其是這車上上下下都滿載碳纖維。林寶堅尼把Revuelto的新底盤命名為「Monofuselage」，就是要強調它與航空的關係。它儘可能偷輕，抵銷摩打及引擎的額外負重，亦改善了結構的剛性。車重仍未有定案，但新底盤比Aventador的輕10%之餘也堅固了25%，剛性達每度40,000Nm。
它們的碳纖維廠房剛剛取得£5,700萬的投資，擴充至340名員工。生產新車的Monofuselage底盤需時290小時，舊款的則是170小時。Revuelto在前碰撞緩衝區用上鍛造碳材質，比Aventador的鋁碰撞結構重量減半，同時能吸收雙倍的能量。車頂用上預浸碳纖維，再以人手鋪上及層壓，抽取真空，並用高溫烤焗，這仍是造出符合£400,000超跑美學要求的作品之最佳方法。
現在是好機會去談談它的設計。全新的林寶堅尼超跑古來稀，但感覺上廠方的設計總監Mitja Borkert早已預告過這車的設計特徵，可追溯至他2017年的作品Terzo Millennio，還有2020年的Sián，很明顯是它的先驅。Revuelto巧妙地隱藏了軸距增長79mm，車側的之字形狀發揮了分散注意的作用。車頂與後輪拱之間的多層幾何構造十分引人注目，用來將氣流引導至後煞車及引擎。日行燈的Y字形態十分清晰，車鼻更簡潔，車頭那兩個前鏡頭形態有點像導彈發射器。大部分更戲劇化的設計留給了車尾，從複雜的擾流器到高置六角形尾喉，當中之最是那開放式引擎艙，從上方看，Revuelto後斜角的形態相當迷人。
「這是林寶堅尼史上最雄偉設計概念的成果。」Borkert解釋。「我們造了超過17個三分一尺寸的模型，車上所有線條都源於那單體式底盤及引擎。工程規格、人體工學及空氣動力學早已有定案，我們就要找出車身比例和軸距的最佳設計。每一個部門都會影響到另一個部門，在性能高如Revuelto的車身上，每一個表面都有其實際功能。」
「車內空間大了，但高度只比Aventador多了25mm，因此我們在車廂進出這劇本上費了很多心思，車門的開口比以往闊多6度。」
Borkert將開放式的引擎艙比作電單車，稱這是Ferdinand Piëch（1998年福士併購林寶堅尼的主謀）欣賞的做法。「他經常說設計師毫不重視引擎，所以他很喜歡今次這設計，因為我們在歌頌這引擎。」
內櫳也十分超班。全新的軚盤環更纖幼，軚幅左上能選擇駕駛模式，右方則為EV按鈕，全都是陽極化材質，觸感很好。前方是可自訂的儀錶屏幕，居於窈窕的錶台裏面。風口像大空戰士坐在中央屏幕之上，下方的貯物空間還算實用，終於有地方放電話了。中控顯示的內容可掃到副駕的屏幕裏，危險警告燈和油缸蓋按鈕都有型格邊框，更有360度鏡頭助你避開尷尬泊車場面，一切都很高質素、很有質感。
那名字呢？Revuelto是一頭鬥牛，在1880年代的巴塞隆拿有點名氣，戰勝過無數次，絕對是狠猛角色；但這西班牙語的最近義英文翻譯卻是「mixed up（混在一起）」。「我們覺得這很好地解釋了林寶堅尼如何把這車的雙重靈魂混和在一起。」林寶堅尼CEO Stephan Winkelmann說。
混在一起，但又無比清晰。
