法拉利的主場賽道曾經招待過普魯斯、舒麥加和陸克萊，同時也是至高無上的超跑訓練營，卻從未以電動車圈速紀錄而為人所知；我們很快便會改變這一現狀。
Words: Ollie Kew / Pictures: Dennis Noten / Translation: Tony
話說1971年，Enzo Ferrari碰上了一個問題。問題在於其工廠附近的當地賽道再也不適用於測試賽車。因為在古老賽車場Autodromo di Modena測試速度愈來愈高的賽車，加深了大家對安全方面的疑慮，而且每當原型法拉利進出維修站，賽道後面都會有間諜用彩色菲林拍個不亦樂乎，Scuderia車隊的秘密就這樣淪為價高者得的情報。事實上當時法拉利距離1964年稱霸F1已有多年未嚐車隊冠軍滋味，蓮花、泰利爾這些得力於告士禾夫創新引擎技術的英國車隊反而佔盡優勢。
與此同時，就算是意大利，就算是七零年代，在公路測試賽車亦愈來愈難得到外界認同。反觀六零年代，Modena一帶山區可是經常蕩起V12賽車引擎的鬼哭神號。此一時彼一時，Enzo很需要一個能夠避開公眾（或瞥伯）耳目的地方安枕無憂地磨練他的純種馬。
幸好法拉利大人有先見之明在意大利北部買了一片農地，農地就在公司1947年成立後一直使用的Maranello廠房對面。何況法拉利開業短短兩年後，無所不能的快意集團便斥資買下其五成股權，確保了Enzo的心血結晶得以生存下去（當年快意是意大利集團，並非美國人所有）。
資金充裕加上後院有大片空地，Enzo於是着手規劃一條私家賽道，像套索一樣包圍着他當時所住的朱門白壁農舍。這個賽車場包含了世上最凶險賽道的驚心插曲，譬如Zandvoort的Tarzan鑊形彎、摩納哥的Gasometer髮夾彎（現已被La Rascasse和Anthony Noghes彎代替），以至紐布靈北環惡名昭彰的Flugplatz第二彈飛區（類似在鈴鹿天橋加入一個看不見對面情況的斜坡頂）。
利用近似8字形的佈局，他們把3.1公里長的Scuderia練兵場成功收進工廠範圍內，並於1972年4月準備就緒。從308至到812 Competizione，作為主場賽道的Fiorano自此便成為法拉利琢磨旗下所有利器的場地，今年更迎來落成五十周年大日子。 Fiorano的最快圈速紀錄由米高舒麥加持有。他在當年容許季中試車的時代用900bhp V10驅動的F2004賽車，在這條賽道錄得駭人聽聞的55.9秒圈速。LaFerrari在同一場地的最快圈速可是1分19.7秒啊！LaFerrari比Testarossa當年在只有2.9公里的Fiorano所錄得的時間則快了21秒之多，此之謂進步神速。
然而啟用半個世紀以來，Fiorano從未出過一個電動車圈速紀錄。原因顯而易見，不就是因為法拉利尚未推出電動型號。所以一發現Fiorano原來有一個未為人創下的圈速紀錄，TG當然不會只是覺得驚奇胡思亂想一下便善罷甘休。於是我們打電話去Maranello提出了一個可能令對方驚奇到當場向着鮮紅色牆壁狂噴口中Lavazza咖啡的主意。
法拉利本身雖然尚未克服心魔全心全意投奔電池驅動陣營，其實英國已經先行一步為他們實現這一目標。
我所指的，就是牛津郡Little Car Company一眾老頑童去年聖誕推出的必備玩具——法拉利Testa Rossa Junior。這件四分三比例玩具模仿了五零年代末分別在勒芒和Sebring三奪冠軍的250 Testa Rossa，是Little Car繼Bugatti Type 35「小寶」和縮水Aston Martin DB5 Volante之後炮製的作品。在下甚至敢斗膽說一句，你就算翻遍手中雜誌也找不到比這部Testa Rossa Junior更精美的汽車，何況TR Junior就算在Little Car Company的作品中也是非比尋常的貨色。畢竟索價10萬鎊嘛，理當如此。
眾所周知，法拉利對於授權他人使用其商標一事「非常」講究。要是給自家後院東拼西湊而成的東西貼上一個騰躍馬盾徽，未及說甚麼「災難性F1換胎策略」，他們的律師已經會登門拜候。不過由於太佩服Little Car Company的工藝，299部Testa Rossa Junior全部都獲得法拉利正式祝福，但有一個條件——這些微型「red head」的速度和身手必須超乎Little Car Company其他作品。所以呢，憑着略高於80km/h的極速，要創下Fiorano電動圈速紀錄理應綽綽有餘。
在人手打造的鋁合金車身和裹以法拉利認可牛皮的真皮座椅背後，你會找到一個經由開放式差速器驅動後輪的16bhp電動馬達。這可是貨真價實的袖珍賽車，不但動用了spaceframe車架，還有螺旋彈簧和派拉利輪胎傍身，煞車是Ducati超級電單車所用的Brembo製品。Little Car Company更拜託了當年為250 Testa Rossa生產原裝輪圈的Borrani製作了一款鋼線縱橫交錯的特製輪圈，事實證明這個8,000鎊的附加配件果然大受TRJ買家歡迎。
身高六呎的我進出車廂頗有難度。由於車門只是意思意思的東西，我索性跨過車門直接把腳伸進車廂內，一邊設法不要刮花座椅，一邊雙手撐着兩邊借力把身體慢慢送進誘人車身包圍着的駕駛艙，直到鞋碼12號的雙腳落在那些來自488 Pista的踏板上。向原著致意的仿製品？絕無此事，車上零件可是一律刻有相同編號，Nardi更參照250 TR饒富代表性的木環軚盤特別炮製了一個微型版。個人亦十分欣賞他們重新演繹的250錶板，原有轉速錶和油壓計現已變成用清晰字體顯示充電水平、電池／馬達溫度的儀錶，以及一個刻度介乎0至100%的功率計。
最精彩是那條功能好比Q版法拉利manettino模式掣的微型車匙。跟812 Superfast的manettino一樣，這個開關裝置可以改變TRJ的表現，譬如Novice模式會把馬力輸出限制在1.3bhp，極速因而降至15mph（約25km/h），如此一來給小煞星買禮物的億萬富翁就不用擔心他或她會弄傷自己。用Comfort模式的話，動力和車速則會限制於5.3bhp和30mph（約48km/h），總而言之慢慢來。
Sport模式會放寬至13.2bhp和40mph（約64km/h）。至於這天的活動，LCC技術員已經解鎖Race模式，所以我們可以發揮16bhp和80km/h的十成威力。為了忠於五零年代的賽車，TRJ既無安全氣袋，亦無翻滾保護架或安全帶，簡直好到極。
Fiorano是一個十分認真的試車場，維修站車房每一角落都設有多個電視屏幕播放現場情況，賽道更埋有大量傳感器，以每秒數以十億位元的速度把即時數據傳送給工程師以便分析。想租借這片場地搞活動，通常要提前一年預約，所以我只有兩個小時偷偷摸進去拍完所有照片錄像和創造歷史。
任務如期開始，我不禁鬆了一口氣。這天氣溫就算在陰涼處也高達攝氏38度，我的賽車服（和TRJ一樣比我的體型細了兩個碼）這時竟已汲滿汗水。維修站人員警告我說賽道表面溫度已達攝氏62度，正在漸漸逼近法拉利基於輪胎可能過熱而取消場上活動的警戒線。
只不過半個圈，我已經大致掌握這部270kg跑車的特性。你可以輕易看出這是迄今為止完成度最高的Little Car，頭冚下面有三個電池組營造出像模像樣的前中置引擎平衡感（續航力近乎130公里，換電只需三分鐘），很有摩登法拉利的風味。轉向調皮活潑，儘管通過第六號左轉髮夾彎彎心時，我不得不採取蹲坐分娩姿勢以免右手扭軚時撞上左腿。不過TRJ反應之敏捷已夠我的喉嚨和隱形眼鏡嚴重缺水，只可惜它的速度不足以突破車尾抓着力。
幸好煞車只會作用於後軸，所以你可以用天殘腳逼使下盤向橫飄移。飄起來亦毋須擔心，因為踏板調整得很好，操縱起來十分安心。這套煞車系統甚至具有能量回收機能，能夠為電池幫補一些電力，果然厲害。
我必須在英雄榜上留下自己的圈速紀錄，無奈時間是個殘酷不仁的情人。於是用輕鬆步調在熱身圈加熱輪胎後（入鄉隨俗嘛），我便全神貫注盡力提升車速掠過終點前最後一個彎。Fiorano所有圈速紀錄皆以flying start或全速助跑方式起步，令人不禁懷疑法拉利為何還要勞師動眾去搞甚麼彈射起跑功能。無論如何，越過起跑線時，速度限制器顯示時速剛好達到80公里，之後我便鼓足勇氣盡力推遲煞車時機直搗第一號彎。
TRJ聽令入彎之前因為推頭而導致車身短暫一震，不過很容易就可以在油門全開狀態下通過曲折有如銀石Maggotts and Becketts的連續S彎，直到盡量維持速度衝上天橋之前的180度右彎才略為收油，重新加油時確有一點遲滯感。越過天橋最高點後，TRJ便似盪劍勢畫出一道弧飛撲下山，車身直壓得左前輪喂嘩鬼叫。
不要煞車，不要急於煞車……係時候嘞！汲取了早前在髮夾彎笨手笨腳的教訓，我把上半身拗向右邊的意大利三色愛國路肩設法拉緊線位，然後開動人肉DRS（別稱「縮身縮勢」）選定軌跡，儘管肌肉痛因此陷入二次惡化。
法拉利當然不會十分認真地看待這個紀錄，但其中一位在場人員仍然建議調校一下TRJ的胎壓。這時電池電量的確夠我們再跑一圈，馬達溫度卻是一大問題。Enzo要是遇上這種情況會怎麼辦呢？
這一次我的手法更加乾淨利落，比之前一圈開得更快更勇，個人最佳成績亦因此縮短了三秒。2分26.9秒，Fiorano首個電動車圈速紀錄於此誕生，時間僅以1分17秒之差落後於Fiorano街車圈速紀錄現屆保持者SF90，回站回站回站去！
我不敢奢望這個圈速紀錄能夠長久不破，卻不禁懷疑法拉利第一個電動型號能否及得上這件四分三比例紀念作一半有趣，不過做人最緊要有信心嘛。我的意思是只要看看他們歷史刷新的圈速紀錄，又何需多疑呢？
原文來自《TopGear極速誌》 2022年10月 第169期