事隔六年，第三代保時捷Cayenne迎來了改款車型。Cayenne這頭會生金蛋的鵝，過去廿年給保時捷進賬了全廠牌賣車收入的三份之一，而面對着邁向2030年全面電氣化的時代巨輪，這次Cayenne改款揭示的，除了是車廠對於運動性和舒適性之間的取態，還暗地裏預告了他們對電動未來的願景。
Words & Pictures：Joel Leung
乘坐保時捷安排的私人包機，降落奧地利薩爾斯堡機場後甫踏出停機坪，便遠遠眺望到有一整列Cayenne 2023年的新改款SUV（另外還有幾輛「同場加映」的911 Dakar，我將會在緊接的另一篇文章撰寫相關試駕報告）在乖乖地等候我們。由於時間緊迫，Cayenne 2023的全球記者會即將在兩小時後開始，於是我們爭相跳上各部試駕車，立即發動引擎向着100公里外一個名為Panorama Alm的活動場地長驅直進。
離開薩爾斯堡機場不到15分鐘路程，我們便依據導航鑽進了沿路的一個郊區小鎮。新Cayenne在蜿蜒曲折的小路上遊走，身手無比矯捷靈活。這段路，對測試新車動態表現和攻彎能耐來說理應十分愜意，而正常來說，此情此景我們必定會享受着它提供的高純度駕駛樂趣。可是我一邊在開着車，一邊心裏卻在嘮嘮叨叨，那份不爽彷彿透過軚盤和油門傳達給了車子，讓它在微雨下濕滑的道路上走得帶點戰戰兢兢。
我的不爽，並非源於奧地利山區試駕這幾天的陰霾鬱悶天氣；也不是因為我熬了15小時飛機先到法蘭克福，呆呆的住了一晚酒店，再等待了半天乘包機到薩爾斯堡，花了超過40多小時後才總算坐進新Cayenne的駕駛艙……這些我都毫不介懷……反而是，我們等待了足足三年才難得復飛歐洲做海外試駕，還要是試開最高車速由233km/h起跳的保時捷Cayenne，也反正我們已先飛抵了德國境內，為甚麼不把新Cayenne開到無限速的autobahn給它舒展筋骨，盡情發揮它的極速表現，反而要讓它悶在奧地利山區狹窄多彎的小路上呢？我最初真的百思不得其解。
不爽歸不爽，試駕工作還是要繼續，於是我開始靜下心來好好和眼前這部新Cayenne溝通。
新改款的2023年Cayenne先發來港的有三個動力版本，分別是基本款Cayenne、加強版Cayenne S，以及插電混能的Cayenne E-Hybrid。插電混能的Cayenne E-Hybrid以一台電動摩打搭配經過優化的2.0升渦輪增壓引擎，馬力總輸出有470匹，最大總扭力為66.3kgm，0-100加速為4.9秒，最高車速為254km/h。Cayenne S搭載4.0升V8單Turbo引擎，馬力達474匹、扭力達61.2kgm，0-100加速只需4.7秒，最高車速為273km/h。聞說還會有一部頂級動力版Cayenne Turbo GT遲一步來港，將會搭載4.0升V8雙Turbo引擎，馬力達狂野的659匹、扭力達86.7kgm，0-100加速只需3.3秒，最高車速為305km/h。
至於我今次在奧地利主要試駕的為基本款Cayenne，搭載比上代升級了的3.0升V6 Turbo引擎，馬力比上代增加了13匹至353匹，扭力比上代增加了5.1kgm至51.0kgm，0-100加速僅需5.7秒（含跑車計時套件），最高車速為248km/h。
如前所述，由於並非身處德國無限速公路，所以無從測試新Cayenne在極速下的穩定性，以及彈射式起步的加速力，於是唯有集中觀察它在山間彎路上的動態。這德國車廠引以為傲的保時捷主動懸掛管理系統（PASM），如今標配了高階的空氣懸掛。和上代的三腔單閥空氣懸掛不同，今代改換了為雙腔雙閥，取態上比之前更側重於整體的平衡。轉換了雙腔雙閥空氣懸掛之後，最明顯的不同是車子於低速行駛時，俯仰和側傾支撐都展示出讓人驚喜的改善，即是說攻彎時的操控性和穩定性都提高了不少；簡而言之，這是改款後向駕乘舒適度靠攏的一項重要取向。
由法蘭克福飛薩爾斯堡的包機，機身略嫌細小、座位也並沒有想像中的闊落舒適；反而由薩爾斯堡機場驅車前往發佈會場地，剛下飛機便要立即接力駕駛的這100公里車程，原本以為是苦差，但上路後卻被新Cayenne的高質駕乘舒適度寵着，讓我本來不爽的心情慢慢地被安撫平伏。然後，我更漸漸地被奧地利於雪山環抱下的這片純樸仙境深深吸引，將早前渴望於無限速公路飆車的那份不安和燥動，洗滌得近乎無欲無求。
我承認這樣形容是有點誇張造作了，畢竟我不是驅車往歐洲修道院去冥想靜修，不過想深一層，無限速autobahn何嘗不是一種貪、嗔、癡，我們在香港有幾何能把Cayenne催谷到極速240km/h？我們更常應該是困在autotoll行車線以24km/h龜速駛向隧道口吧？
除了雙腔雙閥的空氣懸掛，新Cayenne在性能上的另一項比較重大的改動，就是在車頭LED大燈之上。新Cayenne將矩陣式LED大燈變成了標準配置，這新款大燈可透過車速、監察攝影機及導航數據而自動選擇最理想的照明效果，系統會將遠光燈分成11個部分，能夠根據路面情況每部分獨立地調光或者調暗。不過更厲害的是它供選配的HD高分辨率矩陣LED 大燈，這個技術是世界首創，能把矩陣LED終極細分到以像素作為單位，可以提供高達32,000個獨立的微型LED像素點，再透過強大的電腦晶片，分開1,024段地獨立控制每個微型LED的開關及光暗調節。分到這麼微細的用意是什麼呢？就是在夜間開車時可以無限精細地調節頭燈的照明範圍、角度和光度，提供更安全行車環境之餘，亦不會令前車或者對頭車有眩目的情況出現，認真體貼啊！
再看看內櫳，體貼的設計也俯拾皆是。新Cayenne將排檔杆變成了精緻的撥杆模式改放在軚盤後面的儀錶板上，這設計被不少保時捷的死硬派忠粉罵個狗血淋頭。不過廠方的用意本善，希望在馬鞍位騰出更多儲物空間，並提供具冷風降溫功能的手機無線充電位，誠然是「暖男」級數的貼心設計。還有那中控台上由左至右180度無敵「mon」景，包括那移植自Taycan電動車的12.6吋弧形數碼儀錶板、12.3吋中央屏幕，還有首次在副駕位置可選配加裝的10.9寸娛樂資訊屏幕，除了與司機位屏幕一樣可以顯示汽車性能數據，還可以獨立操作眾多的娛樂系統及具互聯功能的Apps（國內版本更與bilibili合作默認內置了他們的App）。
廿年前，保時捷是第一家以生產超跑為傲的車廠「從善如流」順應當年方興未艾的SUV風潮，而研發及生產所謂超級SUV的始作俑者。當年他們被罵得體無完膚，但歷史已證明了他們押在Cayenne身上這個注碼是無比正確的。直白點講句，如果當年沒有Cayenne，保時捷還能不能這樣風光的走到現代，實在是一大疑問。也直白點說，保時捷的確是一家充滿着賽道熱血和駕駛激情的車廠，但來到Cayenne的身上，更多的是市場導向的商業考慮。它的目標顧客，壓根兒已不是那些棄駕乘舒適及電子科技於不顧，一心追求純種駕駛樂趣的熱血硬派。
展望未來電動車的世代，純種駕駛樂趣勢將成為讓各大車廠更頭痛的燙手山芋。如何在電子科技輔助、乘座舒適感，與操控和駕駛樂趣之間取得面面俱圓的平衡？這真是個million dollars question。期望保時捷能領頭給出一個讓人滿意的答案吧！
Porsche Cayenne 2023（基本版） 引擎：3.0升V6 turbo 馬力：353匹/5,400rpm 扭力：51.0kgm/1,450rpm 傳動：四輪驅動 8前速自動 0-100km/h：5.7秒（含跑車計時套件） 極速：248km/h 體積：4,930 x 1,983 x 1,698mm 售價：$1,240,000起
原文來自《TopGear極速誌》 2023年7月 第178期