沃京第一款量產特級超跑，對這間公司來說是非成即敗的重要型號，TG這就去西班牙初會Artura。
Words: Ollie Marriage / pictures: Mark Riccioni / Translation: Tony
麥拿侖之前已經造過特級超跑，P1是其一，Speedtail乃其二。不過它們都是限量生產的特種汽車，Artura則旨在點明品牌的整體未來發展路向。但Artura並沒有大聲疾呼自己何其重要，設計筆觸反而熟口熟面，車鼻、扶壁、整體站姿、車身比例感以至顏色都好似翻做舊作業。如果這是全新作品，要看出內有乾坤肯定很考眼力。如此一來，說服那些打算升級的現有顧客買它自然難上加難。
何況挑戰可不止於此。須知麥拿侖的科技招式近年招來了一些批評，因為他們的汽車大致上皆按同一本子辦事，扼要地說就是在雙座碳纖維底盤後端裝上一副經由雙離合波箱驅動後輪的雙渦輪增壓V8。這個說法確有許多事實根據，所以我們必須用更深入的角度審視Artura。首先，Artura使用了全新開發的闊夾角V6引擎，兩個渦輪增壓器得以藏在兩排汽缸之間，相應措施亦因此大為不同——由於引擎艙溫度極高，廠方不得不用防熱罩封裝渦輪增壓器，並安裝了一條煙囪把攝氏900度的熱空氣垂直噴出車尾甲板，車廂內的你甚至可以在睹後鏡上看見車尾升起陣陣熱浪。
波箱現已由七前速變成八前速，新增齒比所需的空間有賴刪除後波騰出來，倒車一事交由引擎和波箱之間夾着輸出軸的94bhp電動馬達負責，15.4kg重的馬達則由座椅後面的7.4kWh電池供電，電動續航距離據麥拿侖所稱可達30公里，但我輩推測20公里比較貼近現實。
Artura和法拉利296 GTB有許多共通點，儘管兩者的生產商都表示它們並非直接對手，理由是296 GTB馬力相對多了140bhp，價錢亦較Artura貴5萬鎊。你也許覺得此言甚是，可是包括我們在內的其他人……咪玩啦，雙方在技術方案上可是有着相當大的重疊範圍啊！不過兩者的定位確有不同，Artura由始至終都會緊守十分嚴格的等級制度屈居於720S接班人之下，法拉利卻沒有把同一限制加諸296身上。
Artura的動力雖然相對弱（油電合璧最大馬力671bhp，扭力可達73.4kgm），碳纖維車架卻意味體重得以比法拉利輕了75kg左右（這款車架現已交由謝菲爾德那邊的McLaren Composites Technologh Centre生產）。考慮到技術方案如此複雜，注入各式油液後猶能錄得低於1,500kg的淨重，的確令人佩服。不過碳纖維並非唯一功臣，麥拿侖指出減少車身鑲板數目和日後容許軟件無線更新的新型以太網兼容配線亦功不可沒。
但麥拿侖尚未準備好把這類數碼技術運用到車上每一方面，所以Artura的轉向系統仍然沿用電動壓液方式操作，取其可以傳達更多轉向質感和反饋。至於煞車不設能量回收功能，據麥拿侖解釋是這種功能會干擾踏板的操縱感覺。油電混合按理說也會有助改善能源效率，不過混能技術在這裏的首要工作並非慳油，而是提升性能表現，成效在其中一個關鍵環節上尤其顯著。
我所指的是渦輪遲滯，也就是麥拿侖V8過去多年受到外界狠批的地方，但這一破綻現已消失無蹤。如今只要一腳釘死油門，電動馬達便會馬上伸出援手，讓渦輪增壓器有時間蓄勁。渦輪轉速偏低的話，增壓反應的確仍有一絲延誤，但轉速夠高的話，瞬間爆發力便勁似排山倒海。直搗200km/h大關誠然以一秒之差屈居於296之後，但8.3秒怎樣說也不是閒逛可比吧，何況這股澎湃加速力可以浪接浪地累積至觸及8,500rpm極限才鳴金收兵。
話雖如此，這部車實際開起來倒是既簡單，又輕鬆。儀錶筒也許有嫌「出位」過於貼近軚盤，但這是有必要的。因為錶筒外圍設有兩個撥掣，左邊那個用於控制車架，右邊用於調校動力系統。在粗糙路面使用Comfort模式，傳統彈簧和可變吸震筒的支撐力十分扎實，車手會感到碳纖維底盤傳來一些劇震，但提升速度便會轉趨平順自然。這個Comfort模式能夠滿足路上一切實際需要，但動力系統本身還是十分值得你多多試探。用電動模式開超跑，畢竟是一件非常引人入勝的事，因為你可以靜悄悄地進入寧靜村莊。既然不會事先張揚閣下大駕光臨，你闖進村莊的魯莽行為自然會得到容忍。
這個Comfort模式會視乎情況使用電氣動力，有需要時又可以不動聲息發動引擎，一般來說工作做得十分妥當。不過想引擎長着的話，就要用Sport模式。想更加進取和致力恢復電池電力的話，那就用Track模式吧。不過事先警告一聲，就算用這個方法充電，所需時間仍然會非常長。
這部車之舒適寧靜，足以讓你開開心心浪迹天涯，不會受到毫無必要的轟炸或騷擾，波箱齒比之長足以造出10L/100km以內的耗油表現，轉向簡直稱心如意，既不會對駕駛者諸多要求，亦不會老是催你快馬加鞭，總之很懂得體察你心情。
不過Artura的賽道表現亦因此顯得格外出人意表，因為它在擂台上當真拳風霍霍。事實上根據先前的公路表現，我完全沒有料到這部車居然可以這麼一往無悔專心致志地叱咤賽道，車頭的動靜既細膩，又準確，而且不乏溝通力。與此同時又有很頑強的壓力抗性，就算前輪承受巨大壓力猶能發揮強大爪勁嚴防推頭。 彎前狠狠煞車的話又曉得施展烏龍擺尾，而且甩尾動作非常漸進。
事實上它在賽道施展的一招一式都十分循序漸進，一待你重新加油又會立刻赴湯蹈火在所不辭。拜新型電子控制差速所賜，胎煙四起的側滑場面簡直唾手可得（這是麥拿侖跑車第一次使用機械式限滑差速器）。就算不是處於千鈞一髮的極限狀態，也會察覺到差速器助你盡可能發揮牽引威力一鼓作氣擺脫彎角。麥拿侖迄今一直抗拒使用這類差速器，因為這些裝置可以干擾到轉向精純度，但這套電子控制LSD的表現真的非常好。總的來說，Artura是迄今為止最易於駕馭和把玩的麥拿侖。
對我來說，最礙眼的瑕疵其實是那套標準配備的碳陶瓷煞車。這套煞車在賽道無甚問題，制動力非常強大，踏板操縱感覺十分踏實，只是反覆操勞至極的話會稍有怨言（不足為奇嘛，畢竟這天Ascari的室外溫度高達攝氏37度）。放諸公路反而問題較大，踏板初段行程的咬合力並不足夠，車身在制動之下似乎仍然向前衝，減速幅度比預期來得細小。
不過天啊，車身控制功夫確是一絕。無論煞車、轉向、加速以至隨心所欲做你想做的任何事，Artura都會好好幫你護法，車架總是給人一種力能管束動力的感覺。這些特性的確意味Artura不若法拉利296 GTB那麼狂野不羈自由奔放，轉向系統和車架的豐富質感卻足以令它成為十分刺激的正宗駕駛利器。在公路上，我發覺這部車確實本領非凡，卻硬是缺了畫龍點睛的一筆，來到賽道才總算見識到這神來之筆。
何況新引擎的歌聲比之前的V8更動聽。法拉利在歌藝方面也修成了同一正果，儘管Artura這副V6在激情和表達力方面有所不如，中段唱腔卻不失悅耳，是那種長途駕駛猶能聽得人心曠神怡的妙韻。
我不清楚今天的超跑買家是否像汽車公司那麼看重混能技術。其實生產商都是逼於無奈才去開發一些可能比以前更難於推銷的汽車，但Artura因為使用混能或V6而來的缺點卻少之又少，聲浪、扭力收放和駕駛性能反而改善了不少。電氣輔助是大有前途的新事物，對整體重量構成的負面影響微不足道，所以在混能和非混能汽車之間只能選一邊的話，我肯定會揀混能，因為那是提升性能的法門。
那麼現在談談家政吧。行李空間相當得體，車頭那邊有160公升容量，另加車尾置物板。車廂儲物空間包括了杯架、手機插槽和適合放銀包鎖匙等小物品的儲物格，車門大型儲物槽的形狀悉心設計成不會在拉開車門時自動卸貨。這個車廂的品質和怡人程度非常高，比以前的Sport Series更為豪華舒適，絕緣功夫做得更為妥善，裝潢更有質感，對外視野亦十分良好，由手機簡易操作、清簡錶板和一個靈敏中央觸控屏構成的操縱介面用起來也十分合乎邏輯，總之沒有多少令人感到沮喪的地方。如果臀部尺寸容許，與其額外花費3,300鎊購買Comfort座椅，不如保留一件頭的Clubsport標準座椅，因為後者同樣舒適，承托力卻更加豐富，坐姿也較為低矮。
麥拿侖並未失去一闊三大追加配件的賺錢能力，買家可以花4,700鎊添置高性能排氣喉，煞車卡鉗上色盛惠1,570鎊。包含可變LED頭燈、雷達巡航兼防止逸線功能、360度泊車輔助和Bowers & Wilkins十二路喇叭音響系統的6,800鎊Technology Pack倒是值得多多考慮。這套B&W更是我輩在麥拿侖跑車上所見過最好的音響系統，雖然環迴立體聲效果還是有點不足，音色卻比以前的系統豐富，整體播放效果更平衡。
那麼Artura值得你買嗎？像法拉利296和SF90那樣加入電氣動力，無疑擴闊了Artura的深度和闊度，不但加強了戲劇效果和刺激性，還增加了駕駛體驗的深度。更容易令買家猶豫的反而是麥拿倫有可靠性偏低和不時發出保修召回令之類的江湖聲譽，我們測試的一部便患有大多數時候未能認出車匙的老毛病。不過多得五年品質保證（混能系統的電池有六年保用期）和三年保養服務計劃，車主當可放下大部分心頭大石。
Artura是設計妥善造工精美兼且引人入勝的汽車，表面上卻沒有足夠特色透露其技術進境，而是叠埋心水體現麥拿侖用俐落手法結合諸般技術的功力，我們亦好想見到他們加入快速充電和煞車能量回收功能進一步提升效率和電氣輔助威力。不過Artura是非常容易相處的超跑，活力、爆炸性和機警程度也許不如法拉利296 GTB，作為日常用車卻較為周全，189,200鎊入場費更比296便宜五萬多鎊。
若說有甚麼可以挑剔的地方，大概就是Artura有點拘泥於達成某些特定性能指標。720S接班人會練同一套功夫，已經不是甚麼秘密，他日出關應該沒有可能得失街坊。因為Artura現已憑着非凡自信和本事帶領麥拿侖進入混能時代，不過駕駛者必須下重手方能領略箇中奧妙就未免有點可惜了。
原文來自《TopGear極速誌》 2022年9月 第168期