一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
WORDS：Craig Jamieson / Translation：Adrian Mak
「我從未體驗過像F40那次的發佈會。當汽車揭幕時，房間裏先是靜得連蜜蜂飛過也能聽見，接着便是雷鳴般的掌聲。除了與Enzo Ferrari關係最密切的工作夥伴外，沒有人見過它。事實上，公司以非比尋常的方式秘密地蔽匿了那輛車的開發和測試，這種風格上的躍進可說是驚喜，甚至讓人震驚。」
這是Ermanno Bonfiglioli對1987年7月21日F40發佈會的看法，他是1980年代法拉利特別項目的負責人，也是具劃時代意義的F40創造者之一。
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
不久之前，法拉利召集了三位在創作F40過程中發揮重要作用的核心成員，以紀念開發和推出世界上其中一款最令人難忘的汽車這段歷史。
本文紀錄各項有關F40的大小趣聞與事實——它是一款從288演變而來的汽車，它是最後一款Enzo Ferrari親自批核的汽車，Gordon Murray（麥拿侖 F1之父）不喜歡它，但Nigel Mansell（前法拉利F1車隊車手，1992年F1世界冠軍）喜歡……等等等等。
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
根據Bonfiglioli的說法，F40的開發過程感覺上非常短暫：「這個時間表很不尋常」他說。「在短短的13個月內，底盤、車身以及動力系統以相同的速度快速推進。」
由零創造一輛新車通常得花上數年時間，Alfa Romeo當時為新型Giulia制定為期兩年半的開發計劃已經引起不少車迷關注，更遑論Bonfiglioli和團隊在短短13個月內設計、測試並完成生產法拉利F40。
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
從一開始，F40就被設計成可在道路上合法行走的賽車，它帶有鋼管狀框架底盤（space-frame chasis）、粘合凱夫勒面板（bonded kevlar）和碳纖維車門、引擎蓋和行李箱蓋。
上述措施使車重維持在1,100公斤水平，但正如諸位精明車迷所料，「輕巧」並非F40的唯一目標。事實上，它的創作者精益求精，彷彿對每方面都有所追求，F40設計師（也曾是Pininfarina的一份子）Leonardo Fioravanti解釋了這一點：「我們一直埋頭苦幹，在風洞中進行各種研究，不斷改善其空氣動力學設計，為有史以來最強大的法拉利量產車爭取相當的表現。」
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
他們的堅持也可以理解成對速度的不懈追求——雖然這樣聽起來非常陳腔濫調，但當我們所談及的是世上第一輛突破320km/h（200mph）大關的量產車時，沒有甚麼比這種形容詞更為合適。
創作一個滑溜溜的車身是一回事，但創作一件令能讓大家牢牢記住三十年的東西則完全是另一個層次，Fioravanti這樣解釋F40背後的魔力：「它的風格與其性能相得益彰，有賴我的同事Aldo Brovarone操刀，短小的前懸、非常低矮的車頭蓋、還有上面那些NACA通風口和後擾流板各司其職，一舉幫助這款車成名。」
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
除此之外，Bonfiglioli的團隊還在一體翻揭式引擎罩下安裝了有史以來最出色的引擎之一——法拉利的2.9升渦輪增壓V8。「八汽缸478bhp雙渦輪增壓是288 GTO Evoluzione的衍生產品」Bonfiglioli 說，「配合其他創新技術，F40成為第一款極速超過320km/h的量產法拉利。此外，引擎的重量也是重點，我們廣泛應用了鎂合金（Magnesium），例如油底殼、汽缸蓋罩、進氣歧管和變速箱外殼均採用這種材料，成本是鋁合金的五倍，日後的量產車中再也找不到如此大量鎂合金。」
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
團隊得出的成果就是車子輕巧、力量強大、科技創新而且外觀時尚的F40，成功背後絕對不能忘記法拉利試車手Dario Benuzzi的功勞，他可在消除開發過程中出現的各種顛簸發揮了重要作用。
「第一批原型車的操控很不濟」Benuzzi說。「為了馴服引擎的力量，並使它與量產車型兼容，我們需要對汽車的各個方面進行無數次測試……從渦輪增壓器到制動系統，以至懸掛和輪胎亦然。」Benuzzi與Bonfiglioli的團隊合作，嘗試調和F40的澎湃動力、輕量化風格和新時代的凱夫勒碳纖維（kevlar-carbon）技術。由於F40必須保持原始、不妥協的性格，並對同期法拉利所採取的「過於柔和」方針作出衝擊，這使本已相當嚴峻的開發過程變得更加複雜。
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
「我們最終得到的正是我們想要的汽車，舒適感幾乎全無，也沒有任何妥協」他說。「由於沒有動力轉向、動力制動（power brake）或電子設備，駕駛者需要一定的技術和付出，獲得的體驗卻非常值得。」這點TopGear也相當同意。
Fioravanti還記得當時人們有多渴望看到鋒芒畢露的法拉利：「il Commendatore（意大利文『司令』，指Enzo Ferrari）詢問了我對這個實驗原型 [288 GTO Evoluzione] 的看法」他說。「就在那時，他第一次和我談起他想要生產『真正的法拉利』的願望。正如他本人也料到，我們知道這將是他的最後一款車。」
團隊便信守承諾，炮製出一款難以忘記的汽車。
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
儘管Benuzzi負責測試和琢磨的汽車多不勝數，包括BB、288GTO、F40 IMSA、F50（「我喜歡F50，它被低估了，但它缺少了一些力量。」）、550、Enzo、333SP、599、458、FXX和599XX、FF以至F12，唯他表示F40依然是「我最引以自豪的」車款，同時他很快指出名單上絕對不包括348在內。
提到348，這款車或許是評價最差的法拉利，盧卡·迪·蒙特澤莫羅 （Luca di Montezemolo，時為法拉利高層）曾說過這樣的話：「除了漂亮的外觀，我對348感到非常失望，這顯然是法拉利好一段時間以來開發過最糟糕的產品。」
一眾有份參與法拉利F40項目的工程師、設計師，馬上就要和車迷分享這款經典名車開發過程中的趣聞軼事了。
事出必有因，Benuzzi說他當時正埋頭於F40，工作時恰巧手骨折斷，因此所以無法參與348的項目，後來只好直接跳到355身上。
原來如此，沒有348的黯淡，哪能襯托出F40的光芒呢？
原文來自《TopGear》英國版網站
