最新一代「蓋世跑車」現已出爐，但新型911 GT3做得到無負歷代祖先嗎？劇透：得呀。
Words: Jason Barlow / PICTURES: Rowan Horncastle / Translation: Tony
911 GT3是解答「那個」問題的答案。自1999年出道以來，每一代GT3都是答案，除非你碰巧是那種明知此乃天下公認的蓋世跑車卻仍然否定911的怪人（畢竟匿名者Q的支持者在坊間也大有人在）。GT3是最上乘的版本，一方面具有千錘百煉的賽車天賦，另一方面在公路猶能出乎意料聽教聽話。
然而你我正活在一個光怪陸離的時代，大眾對911素來利用上乘工程技術宣揚享樂主義的認知也許已不若從前清晰絕對。不過保時捷某高層人員早前向我保證，他們在Taycan身上所下的莫大功夫絕對不會把內燃機擠到台邊當背景。事實上聽到我提出這類論調時，他甚至顯得相當生氣，可想而知此曲猶未終。
圖中所見就是清晰表明內燃機尚未窮途末路的最新一代911 GT3，那份致力發揮9,000rpm最高轉速進行低空轟炸的堅定信念，簡直足以把去年疫情的記憶一筆勾銷，在非常原始的進氣嚎叫和排氣哀號助威下痛快跑一圈即可抹掉封城措施引發的種種妄想。車頭準似解剖刀劃過彎頭彎心彎尾的妙法，一向是911的強項，新型GT3更把這手功夫練到出神入化，車頭的積極程度甚至令人一時忘卻911的招牌絕技，其實是後輪產生的強大牽引威力；有此一着實在有點始料不及。脫胎進化亦非只有GT3本身，所用輪胎亦更勝從前。這套米芝連最新開發的Pilot Sport Cup 2（前後尺寸分別是255/35和315/30），性能堪比正規賽胎（另有R規格輪胎供買家選配。GT3就是用R版輪胎造出6分59秒紐布靈圈速，時間比廿二年前996 GT3的成績快了整整一分鐘）。我實在搲爆頭都想不出另一部入彎身手和抓着力這般厲害，叱咤賽道時可以時時刻刻用這等澎湃聲浪傳情達意的汽車。用上乘轉向和下盤功夫彌補聲威不足的麥拿侖 600LT也許可以相提並論，但GT3不用說當然沒有聲浪劇力不足的問題。
這個保時捷型號一向是貨真價實的賽道利器，與坊間許多銀樣蠟槍頭不可同日而語。這份武鬥派本色現在更變得從未如此真切：新型GT3動用了保時捷賽車部門為911 RSR開發的雙願骨前懸掛，能夠在橫向作用力遞增之下令輪胎維持較大接地面積（公路、賽道皆然）。上下連桿一律使用球座接頭（rose joint），據保時捷所稱有助提升轉向準繩度和傾角穩定性。主動式後軸也用球座接頭代替一般杯士，務求發揮更強大的控制力和協調性。開發人員還調升了彈簧和吸震硬度以削減車身傾側和俯仰幅度，車輪束角、傾向和防傾桿皆可調校以便用家打擂台。此外，保時捷表示他們的PASM主動懸掛控制技術已經重新校訂，確保GT3離開平滑程度勝似桌球枱的賽道後，仍然有最起碼的器量應付一般公路，這一點可是攸關重要啊。
那麼新型GT3到底有幾多斤兩呢？首先有一點大家務須知道，這副4.0公升自然吸氣引擎與992系列所用的動力系統只有少許共通處，反而與保時捷GT3 Cup賽車的引擎大有關係。看看性能數值，503bhp只是比以前增加了10bhp，扭力微增至48.0kgm。看來保時捷至少意識到馬力通脹是個沒有出路的遊戲，五百匹亦肯定夠用矣，畢竟夠就係夠嘛。這副引擎交由上述賽車引擎的同一生產線裝配，除了設有六個獨立油門蝴蝶瓣，還動用了新型不鏽鋼排氣系統。換言之這個911衍生型號有自己專用的引擎，存心避開同系手兄所用的技術，原因想必是911 GT3的顧客偏好這種安排吧。增壓進氣依舊被拒諸門外，波箱依舊備有六前速手動和七前速PDK，前者在美國基於某些原因比雙離合自動系統更好賣（在英國則是五五開）。這副PDK比其他保時捷使用的同類波箱輕了20kg，因為它少了一個齒比，而且自動變速版可以透過電子控制差速器施展扭矩挪移轉向大法。手動變速版則使用後軸機械差速鎖，體重亦因此比PDK輕了16.8kg左右。
執於減輕重量是GT3之為GT3的原因之一，以下列舉了一些例子給大家參詳：碳纖維車頂比一般鋼製車頂輕1kg，全桶形碳纖維座椅比標準四路調校跑車座椅輕15kg，拆去992部分隔音物料再減1.9kg，多花一筆（6,498鎊）買陶瓷煞車可以再減17.7kg。我經常有一疑惑，心想安排一個大肥佬坐在副手席會對這些減重功夫構成多大影響，但無論顧客本身挑剔與否，保時捷對削減重量一事其實都持有一份近乎病態的執念。GT3每一方面都運用了這種處理方法，拜此所賜，TG是次測試的PDK版本重量不外乎1,435kg，比剛剛退役的一代僅僅增加了5kg（儘管新一代添置了微粒過濾器）。
請任何一位汽車設計師說出自己最欣賞的競爭對手產品，他們都會異口同聲引用911。992 GT3的外在變化大多關乎整流效果，大部分整流設計皆從賽車運動取經。這副車身在梳理氣流方面十分勤力，在肉眼看不見的地方尤其忙碌。你在車頭會找到一幅可作四級調校的分流板，整個車底則用多塊鑲板填平，車尾還有一個非常養眼的散氣槽，以及精緻程度可能冠絕歷代保時捷街車的尾翼。後者由一套四路手動調校「鵝頸」支架固定，支架本身有助改善通過尾翼底部的氣流。結果新一代的擾能性能簡直令舊型GT3的破風威力形同波叔Borat用來橫越美國的郵局客貨車，尾翼採用講究高性能的設定時，能夠在時速200公里之下產生385kg下壓力（相當於上一代的1.5倍）。不過前軸擴闊48mm亦意味911 GT3的整體尺寸現已瀕臨失去以往那種易於擺佈車身的妙處，但願保時捷今後不會讓GT3進一步發育吧。至於碳纖維頭冚前端的進氣口，個人也不知怎樣說才好（據保時捷所稱是首個符合途人安全保障法例的設計），但覺觀感上與林寶堅尼 Aventador SVJ一樣令人聯想到名偵探Hercule Poirot的八字鬚。
不過GT3的才華肯定冇花冇假。911很久以前已經把駕駛坐姿、座椅設計和重量控制等等基本功練到出神入化，所以登上新型GT3的你會馬上覺得賓至如歸，知道自己可以用這部車認真玩兩手。令人第一時間覺得容易親近，同一時間又劍氣四溢，這樣的高性能賽道利器實在屈指可數。這個車廂與一般992的設計大同小異，不過增設了一個Track Screen模式（畫面上唯見一個中置轉速錶），而且有一個方便你撥弄車架模式的多功能軚盤（可選Sport或Track模式）。此外還有一些用於解除ESC和牽引控制功能的實體按鈕，車手毋須動不動在觸控屏上摸來摸去。PDK波箱設有一支外形十分正常的波棍，不過用軚盤上的撥片變招其實效果最好。這個車廂雖有一些略嫌寒酸的塑膠部件，但你幾乎一開車便會把這些瑣碎問題拋諸腦後。
世上不乏比之更快更風騷的汽車，早已遠去的法拉利 430 Scuderia便教我思念至今。不過在911 GT3上一安頓好四肢用一圈狠似一圈的手法試探深不見底的車架功力，一次又一次挑戰更高轉速，一次比一次推遲煞車時機（前後碳陶瓷煞車碟的直徑分別是410和390mm，減速威力非同凡響），實在很難想像抓着力、下盤平衡和凌厲速度到底有否見底一刻。新型GT3的轉向不足傾向微乎其微，轉向過多亦只會在刻意逼迫之下出現，而且每一動作都高度透明。要區分這部車的引擎和車架哪一方戲份較重，其實十分困難，因為兩者實在太情投意合，能夠相輔相成一起探索更高層次的駕駛境界。雖說低轉速域的爆發力偏弱，高速湧現的扭力狂潮卻足以彌補有餘。
不過人無完人，世事畢竟沒有十全十美。這部911 GT3感覺上較為偏重打擂台，此消彼長之下，應付一般公路的能力自然相對下降。在粗糙路面慢慢走的話雖然表現出色，開快一點卻需要全神貫注控制。當然，日常代步還是可以的，但絕對不是可以冒冒失失駕駛的汽車。車廂方面也有一些地方造得未夠紮實，個人亦不太喜歡新型911的點火掣（用點火按鈕更好）。談到這裏，大家無可避免會暗問這一代GT3在保時捷傑作中位列第幾把交椅，地位相對997 GT3 RS 4.0或911 R孰高孰低。另一方面，隨着汽車世界無情地邁向全面數碼化、電氣化和自動化，任何用自然吸氣引擎驅動並備有手動波箱供選擇的汽車其實並非只能負隅頑抗，反而可以做出一葦渡江之類的奇蹟。
那個問題也許變幻無常，但答案始終如一。
原文來自《TopGear極速誌》 2021年6月 第153期