Volvo XC40 B4 vs T4小混混對無混混

請告訴我小巧的輕混能系統，實際上可以慳幾多？今次把官方數據擺埋一邊，決定用科學方法親手實證。

^{WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG & 歐陽國安}

0km
B4: -L/100km T4: -L/100km

近一年各大汽車品牌的集體動作之一，是陸陸續續在純引擎型號追加一個胃部縮細手術，名為「輕混能」。常識告訴大家，mild hybrid是一筆小投資，以一部幾十萬或以上的汽車來講，所需的額外成本比例，要比午巿套餐是否追加一杯特飲更不用費神，犯不着要像純電動車、插電混能或正規混能車，逼使大家開啟excel運算一大輪來祈求結論。

那怕mild hybrid聽起上來利息好比銀行活期存款，但口袋增加一分幾毫始終是開心事。想要計清計楚這條開心數卻不簡單，事關很多新型號追加mild hybrid之餘，通常又會順手執一執個樣，又或換上更大的顯示屏，間接令車重及耗油有所增減。

打開頭冚本以為會見到多一塊電池或一抽電線，卻只能看到mild hybrid版的引擎艙多了一個橙色小部件。

Volvo XC40是難得一見的實驗樣本，2020年的B4 Momentum版與上年的T4 Momentum，兩部車內外近乎完美鏡像，主要是B4增設了輕混能系統。引擎波箱硬件不變，車身一式兩份（只差車尾的型號標記），輪圈和車胎尺碼無分彼此，而且今次兩部車也沒有偏心地加添對方所沒有的額外設備。

可以挑剔的細節只有幾個，新款比舊款多7匹（+3.6%）、尾箱底板可以撐起。重量方面多了56kg（+3.4%），剛好與增加的馬力打個平手，額外的電池（容量不詳）、電線、摩打/發電機，以及車輪的制動力回收等，加起上來相信就是這個重量。

「輕混能系統在引擎起動時會先用較強勁的電力及摩打，驅策引擎轉動，推動到某一階段才點火，因此整套起動的動作較一般引擎輕柔順暢。」

此乃兩者的分別，不拿它們來進行一場實戰油耗測試實在浪費。正式實驗之前，先以官方規格熱身，上年的T4是7.4L/100km，新款B4油耗6.9-7.8L/100km。後者是一個範圍而非實數，原因是原廠設有不同配備，例如輪圈有多個不同尺碼而對油耗產生不同影響。若以最省油的配備為準，mild hybrid令這部車每百公里少喝半公升油，即是慳了7%。

13km
B4: 10.0L/100km T4: 10.3L/100km

開車了，首先介紹一下陣容，紅色的是B4……不是，紅色的T4……等陣……白色的是B4對不對？對對，兩部車果然太似了。為了弄得更加難分難解，兩部車雙雙把冷氣調到20度和相同風速，行車模式一起選擇「正常」，車燈調至auto。未完，白色的B4車內載有兩個人，一個是Volvo的同事，另一個是編輯阿安，為求重量公平，紅色的T4一樣乘載着Volvo的同事和編輯姚子浩二人。萬事只欠阿安與姚子浩沒有穿着同一套衫罷了。

以上一切皆是為求避免各種隱藏的耗能，不單如此，連行車策略亦是兩部車一前一後，儘量創造相同的行車環境。同一時間考慮到領頭車與跟尾車的駕駛心情略有不同（例如後車會用較大油門以求緊追前車），因此兩部車會輪流打頭陣。

由將軍澳起步，行走山路多、燈位也不少的寶琳路，之後是安秀路、清水灣路、九龍灣，如此區區13公里的距離已帶來0.3L/100的油耗差別。另發現一個現象是auto start/stop功能，B4由開車到目前為止，每次一停定例必關上引擎；反觀T4的版本，在九龍灣小塞時電池已無以為繼，auto start/stop時有時無。

望望B4的錶板，於轉速錶的六點鐘位置多了一個電池圖案，看來是混能電力的顯示。奇就奇在這個電池一直沒有增減，永遠維持四分三左右的水位。扯，原來那個圖案的而且確是一個圖案，與輕混能所餘下的電量無關，實際上這部車是check不到電量的。

26km
B4: 10.7L/100km T4: 11.2L/100km

由九龍灣行機場隧道，再行康莊道出尖東、彌敦道、大埔道，勝在燈位多、煞車多和加速多，出車一個多小時至此只走了廿多公里，是B4好

好證明自己的最佳舞台。如此情況，B4的停車自動熄車功能竟然未見有一刻失手，每次停車例必立即出動，而且那怕紅燈長達一兩分鐘，引擎亦可以繼續潛水不用換氣，是個深潛的高手。

在大埔道停車，車內兩批人馬互相對掉，目的是減少駕駛員的偏差。當阿安由B4跳上T4，第一件事發現油耗暫時為止相距0.5L/100km，亦即4%；第二是車廂比較涼快，明明兩部車都是調校到廿度。唯一解釋，T4的auto start/stop老早舉了白旗，冷氣反而得以長着。

換人之後，順利發現auto start/stop的動作各有不同。兩副引擎重啟的那一刻，T4一如印象中普通汽車的auto start/stop，車身會出現一次半秒的二級地震；B4卻只是一級，無論體感還是聲音都比T4輕微。輕混能系統在引擎起動時會先用較強勁的電力及摩打，驅策引擎轉動，推動到某一階段才點火，因此整套起動的動作較一般引擎輕柔順暢。這個優勢看來無關痛癢，不過當塞車塞足半個鐘，引擎啟動不下四五十次，起動時是粗魯還是斯文，這個小動作久而之之難免對乘座感有所影響。

50km
B4: 8.9L/100km T4: 9.1L/100km

大埔道之後落沙田、科學園、大老山隧道，最後入官塘工廠區，即是較高速的路段。奇怪是開車不久，兩部車互相報數之下，先前拉開的油耗差距逐漸縮水，原來瘦身後反彈的現象不限於人類。解釋有兩個，第一是姚先生本身的駕駛手法比較……賽車取向（這是阿安單方面的主張）。無論真相如何，對掉司機這個決定實屬明智。第二個可能性是兩部車在高速公路之下的油耗沒甚差別（mild hyrid需在加減速時才能發揮功效），當行車距離累積得愈多，之前B4所賺回來的東西漸漸被溝淡了。

B4有48V摩打系統輔助，起步理論上會比較暢爽。經兩位駕駛員退庭商議後，實際上又不算太明顯，規格表上的額外的馬力和扭力數字沒有清晰地表達出來，最起碼B4並沒有混能車突破靜止時那種奇幻的電氣加速力，而且就連官方的0-100秒數亦是無分高下。B4由頭到尾都是非常純種汽油車，不太覺得混入了甚麼電力成份，同一時間收油時也沒有因能量回收而令車速特別地拖慢。

最後用了兩小時完成50公里，平均車速比單車快不了多少。前半段的車速比較慢，油耗最高峰時曾經相差0.5L/100km。唯當時B4的輕混能電池還未投降，因此預計若塞車更加嚴重，可以大膽假設mild hybrid每百公里比我們的實驗減省得更多，即是超過半公升油。