Toyota GR Yaris卒仔變英雄

豐田如何用越野妙法把枯燥的新車煉成2020年最炙手可熱的揭背跑車……

^{Words: Ollie Kew / Translation: Tony}

終於褪掉平庸偽裝的新型Toyota GR Yaris，車頭四十五度角的觀感確實氣勢逼人，與四十五度角望向車尾的觀感幾乎同樣反斗調皮。這就難怪你正在經受一種帶有罪咎感的暈浪感，一種從未想過會發生在自己身上的情況，居然打從心底裏好想擁有一部Yaris。問題在於這部車似乎觸及一些更加根本的問題，並非只是一款新型揭背或者2020年造型最有臥虎氣勢的超級迷你車那麼簡單。它其實就汽車工業的普遍趨勢吐露了一些樂觀信息，尤其是就豐田一派而言。

它告訴我們今後仍然有可能被不惜工本的項目殺個措手不及，火候上乘的賽車規格認證特別版仍然有價有市有將來，而且下一代快車也許不再單單講究動力、一夜爆紅YouTube的風騷本錢和更多動力。小巧實用，下盤輕靈，容積小於Prius車頭引擎，動力輸出卻冠絕同級，這樣的快車，各位意下如何？

GR項目總工程師齋藤尚彥（Naohiko Saito）形容這是一個機會，容許他們造出一款廿年後回首從前猶能引以自豪的汽車，言談間甚至流露出一股「今後恐怕再也不會獲准製作這種車」的沉重語氣。GR Yaris之所以問世，市場營銷確是原因，但豐田想在越野賽壇稱王也是原因之一。

眾所周知，WRC賽例規定參賽車輛須以同型街車為本，豐田WRC卻希望用三門Yaris叱咤積雪遍地的泥濘森林和乾旱沙漠。因為賽例規定不得在車身鑲板接縫處僭建整流裝置，三門版本正好提供了較多車身面積以便安裝那些有助產生下壓力的贊助商廣告板。豐田賽車分舵Gazoo Racing的老總Tommi Mäkinen亦要求賽車底盤盡可能輕盈，車身盡可能平滑，重量分佈也得完美無瑕。這些基本上都是性格隨和的芬蘭越野賽車手常有的要求，不過Tommi曾經連續四屆稱霸WRC，又是豐田奪得2017年錦標的幕後功臣，所以大有理由要風得風，要雨得雨。

問題是車迷現已不再擁戴三門或車身低矮的揭背車，所以福士 Polo、福特Focus和第四代Yaris在2020年一律沒有三門版供應，豐田也跟大隊獨沽一味五門，福士Sicrocco、獲素Astra GTC之類貌似轎跑的揭背亦先後曲終人散。說真的，講究與日常生活息息相關的話，千篇一律的跨界車好應該在WRC大行其道。喔，這等想法還是一筆勾銷為妙。但願豐田這次出手能夠掀起規格認證特別版的新一輪軍備競賽吧。齋藤先生很自豪地指出脫胎換骨的Yaris達成了Tommi Mäkinen提出的「九成」要求，大體上只是沿用了五門版的基礎底盤和車燈。

平坦車底亦不在話下。Tommi如願以償得到他想要的輕盈平台，加上主要用鋼鐵製作的外殼，重量比標準型Yaris的車架輕了38kg，而且拜車頂高度削減91mm所賜，重心高度亦得以降低，由此節省的重量則撥作輪拱的發育本錢。頭冚、尾門和側門皆用鋁合金製造，車頂更是碳纖維貨色。記得當年寶馬在M3上玩這一招時，我曾經心想這樣未免小題大做吧。齋藤先生亦十分鼓勵買家用拇指大力按壓泵把，見識一下泵把勝似橡皮艇的柔軟彈性。「我是狂人工程師。」齋藤先生毫不韙言地承認。
有時他們會着眼於細眉細眼的地方，這一點從引擎安裝位置相對標準型Yaris往後挪移了21mm的得着便可見一斑。其他時候則不吝大灑金錢，引擎本身就是一個好例子。這是世上最細小最輕巧的1.6公升內燃機，三個汽缸在低摩擦軸承渦輪增壓器幫助下有本事吐出257bhp和37.8kgm。齋藤先生承認他們試過用更大容積，但車頭空間根本沒有這種餘裕。

可喜的是容積限制於1.6公升左右，意味着GR Yaris符合R5越野賽例（適用於較低級別的揭背車泥路賽）。是以豐田認為把扒光非戰鬥裝備的GR Yaris賣給越野新手應該大有市場，因為它的師兄輩已在高級組賽事證明此法行得通。至於那些但求買一部街車的人，GR Yaris很可能是歷來速度最高的超級迷你飛毛腿。1,280kg體重只不過比Fiesta ST多了幾公斤，就四驅車而言已跡近奇蹟；5.5秒之內完成0-100km/h加速，比所有尺寸相若的汽車都快了一秒。

這身功夫有可能練得更絕嗎？「越野車隊方面想進一步降低車頂，以利更多氣流從下方通過尾翼，但這樣就得刪除尾窗。」說到車窗，齋藤他們使用了特製玻璃，因為用Perspex代替玻璃所節省的重量太也微不足道。那麼為何不是雙座辣椒仔呢？「使用性嘛，我們需要賣許多部啊！」軚盤轉檔波箱顯然從未納入考慮之列，但有需求的話，Gazoo或會為越野狂人準備一款加減式波箱。新型Yaris大多會配備1.5公升混能系統和CVT「波箱」，但這個GR版只會經由手動波箱把動力送往四邊車輪。不過鑑於設定手法並非那麼講究不着痕跡，街版Yaris的四驅系統難保不會比越野版Yaris乖巧聰明。

有此情況，皆因齋藤先生想從舊作身上找出越野血統純正的四驅系統。「我們在圖書館找到Celica GT-Four AWD系統的設計圖。系統本身實在太複雜，當我們嘗試用逆向工程順藤摸瓜時，根本無法理解箇中玄機。」何況這套系統本來就太重。

越野之故，GR Yaris當然採用全時四驅，永不會為了省油而單靠前輪驅動，亦不會在前輪打滑時拜託液壓或電動耦合裝置把動力調往後輪。系統的前後動力預設分配值是60：40，但豐田未有動用中央差速器，反而在後軸設有一個用錶板旋鈕以電氣方式調節的「高反應型耦合裝置」。車手用Sport模式可以把七成動力調往後輪，甚或用Track模式調校至50：50以便表演「看我這一飄如何化險為夷」。事實上這套四驅系統設計上可以把257bhp全部送往其中一邊車軸，但豐田封印了這個能力，為甚麼？「因為越野賽車就該任何時候都靠四個車輪驅動。」

那麼齋藤先生有否考慮過把十成動力一舉交給後輪，弄一個十分人工化但很有噱頭的Drift模式呢？「沒有，飄移並非AWD的真正用途。無論如何，這部車就算缺了一個特殊模式也飄得起。」然而試過原型車後，我可不敢說自己完全同意他的說法。這部GR Yaris從米芝蓮輪胎擠出的抓着力實在太驚人，就算動用了暫停牽引控制功能的Sport模式，拐彎仍然穩似Scalextric軌道模型車，身手恍如同鄉超級揭背Civic Type R。若非胡搞一通，它根本不會出現轉向過多或不足，亦無有扭力轉向或bump steer，只管老實不客氣給你從A點直搗B點。嗯，Tommi也許可以教我一兩式北歐掉頭大法吧。

我看他會乾脆建議你選購Circuit Pack。這套裝備會給你的Yaris添置一套鍛造輪圈（輕量化貨色，附送黏度更高的輪胎），以及兩個限滑差速器。標準規格的GR Yaris本來就十分聰明，在任一駕駛模式下都有足夠智慧因應車手技術高低自動調整扭力分佈。加添上述差速器的話，系統會挑起更多擔子或左或右調動車軸兩邊的扭力盡可能發揮車速。在此提醒大家一聲，這裏所說的可不是日產 GT-R或保時捷918，而是Yaris，儘管不是大家平常所見的Yaris。何況它並沒有滿足於成為另一款僅靠電腦晶片提升功力的汽車，身上原來還有好些連我們這些鐵器時代老古董也會精神為之一振的好東西，譬如356mm大直徑頭碟配四活塞卡鉗，或者承托力豐富的跑車座椅（儘管乘坐高度略嫌偏高）。Yaris原有的扭力桿懸掛亦被一套打從最初便顧及AWD安裝需要的新設計代替掉，前面用上麥花臣柱，大後方則是雙願骨，乘坐感覺的火候老練得難以置信，能夠舒適輕鬆地高速掠過起伏道路。現代 i30 N在同一場合卻有本事彈到半天高，就連低空掠過的飛機也可以用雷達捕捉其身影。此外，這套新懸掛所習吸震功夫屬於玄門正宗，不設任君調校的模式，但憑原廠設定見招拆招。

它有一些很日本化的地方，用一句話概括就是在車輛設定功夫上完全信賴工程師的經驗和心得。當我提出這一點時，「狂人」齋藤神情肅穆地頷首稱是。