GT不等如前置引擎，中置引擎不等如低實用，實用不等如遠離超跑。2019年車壇悶氣和常識一次過由此掃清。
WORDS：歐陽國安 / PICTURES：SAM FONG
2019年的車壇可謂一潭肥水，今年香港各汽車代理每次致電我們有新車可試，我們似是BMI過低的飲食雜誌記者，各家餐廳捧上枱的新菜大多是由SUV豬油所烹調而成。現在所有非SUV的車種，皆被消費者視為冷門或後備，例如今年我去意大利北部山區租車自駕，千揀萬揀最後還是在租車網選了Audi Q3和Mercedes-Benz GLA級別。沒辦法，揭背和跑車太細，旅行車或房車矮之餘玻璃較細，不利在車廂看風景，mini van太慢太笨不宜跑山。GT太貴不捨得租，而且只得兩個位不夠用，但即使我有錢又或是個獨行旅客，也未必會選GT。車長雖不算短，但V12引擎所霸佔的空間似乎比人類更要多，換來的是車廂過度侷促，不利長途駕駛。另外不少GT裝上超闊輪胎，行車異常吵耳是難冶的老問題。如此發展下去，再過多幾年傳統GT也會被Lamborghini Urus、Aston-Martin DBX、Bentley Bentayga等驅趕到式微的角落，SUV就是未來的GT。
McLaren到目前依然公開表示並沒有把SUV納入未來發展藍圖。查實超跑車廠想一下子推出前置引擎和四輪驅動的SUV，根本等如叫一個甫畢業便在同一間公司打滾三十年的大叔離職兼轉行，一切要由頭學起。Urus之所以成事，少不得有母公司背後撐腰，但McLaren卻沒有這種後台。今年稍早去了McLaren英國Woking總部預覽McLaren GT的原型版本，揭幕時出現眼前的是一部不太GT的GT，即使那時還未有得試車，已經知道它是未曾見過的新品種。當大部分GT貌似車頭肌肉嚴重增生的coupe，車尾又貌似遭到切割的揭背車，McLaren GT剛剛相反，車尾望落去簡直巨型過車頭。因此當主流GT皆遵守把引擎放在前頭的傳統，McLaren一於少理，遵守自己中置引擎的傳統。這間車廠不染指SUV，卻鑽研一部在制式上看似不可能的GT來擴展版圖，是今年車壇的好事。
中置引擎最不可能之處不在於別的，而是載物空間連兩個人去郊野公園來一次grand BBQ也未必應付得來，乘客要全程抱住兩包炭，令Grand Tourer的豪華壯遊夢想破滅。很多朋友去三日芭堤雅，明明日日穿泳衣也要帶個80公升行李箱，我實在好想知傳統GT如何面對現今遊客把旅行看成是走難演習的好習慣。Audi R8和Porsche 911頭冚下面的數字大約是110至130公升，至於720S的頭尾則分別是150公升和210公升，McLaren GT車頭空間與之相同，但車尾多了一倍至420L，合共570L換來的是比E-Class房車尾箱還多30L。化成現實的話，胃口足夠把酒店行李手推車的高爾夫球袋、手提包和機艙標準行李箱一口氣掃光，之後還有空間剩。不過此GT車尾空間似個剛用炸藥爆破、還未平整的地盤，各處深淺闊窄不，於是車廠早排推出了一個行李套餐，包括以上提過的三個種類行裝。
我居然一口氣花數百字描述中置引擎跑車的行李空間，可謂前所未見，大家應該以為我把某篇SUV的文章錯手copy and paste在這裏。不過請忍耐多幾十秒，還有幾句就講完。要在中置引擎上方經營貨倉生意，辦法是把引擎和排氣喉埋在更深的地底。這點看似簡單卻考起工程師，超跑本身已經將引擎放得貼地到近乎橫過馬路的蜥蜴也要縮低頭。不過McLaren GT工程師確實辦到了，碳纖維單體式座艙也因此特別修改過，尤其是尾部架設得較低矮，名字由MonoCell II順手改為MonoCell II-T以示touring身份。
各位McLaren GT的準車主要有心理準備，單是打開車尾擺放行李這個常見行為，應該會惹來途人圍觀，一大片向上升起的尾玻璃好比揭開玻璃蓋的棺材，又或敞開玻璃大門的UFO，壯觀度有三星半。這塊透光材料帶來的一個副作用，是車廂白天時比一般GT刺眼。不單如此，車頂還可選配五級調節的電子變色大天窗，讓車廂的太陽能招財貓擺設努力招手。大家會發現好些GT或超跑未必有天窗提供，原因可能是車頂有支架加固。
因為四周的玻璃多到像魚缸，登上McLaren GT時記緊檢查口袋裏有沒有太陽眼鏡，這個車廂的日照率較同廠其他超跑甚至別廠的GT更高，如果由幽閉和車窗狹窄見稱的林寶堅尼跳上這部車，最好戴多一副太陽鏡，即總共兩副。
McLaren GT的座艙始終是來自於超跑家族，並非為着GT車種而全新開發，與Ferrari 812 Superfast與Aston-Martin DB11一比之下，2.68米輪軸距一如所料輸給其餘對手。由此推算身材高大的司機，搞不好要剪短腳甲才把自己塞得進車廂。事實上衡量GT這類型汽車的室內空間，並不能用一般汽車標準。SUV會力求用盡兩個車軸之間的每吋空位來擺放乘客，但GT卻不會。你看看812 Superfast的側身，司機座位緊貼後軸，再打開引擎艙，會發現直置引擎進佔了前軸後面一大片領土。這種前中置引擎布局無疑令12汽缸的812轉向異常靈敏，缺點是車廂空間大受打擾。反之McLaren GT乘客艙所佔的輪軸距比例較多，結果是車廂闊落通透，合符GT車種的遠征精神。
乘坐空間沒有偏向後軸的優勢陸續有來，第一，從擋風玻璃望出去時司機不再誤以為自己是居於一支巨大炮塔的後方。傳統GT超長的車頭會導致視覺偏差，因此扭軚入彎的時機和線位必須稍為修正。第二是司機貼近尾軸，等如坐在搖搖板的一端，上上下下，路面傳來的震動自然較頻密。McLaren GT則安於搖搖板正中，四平八穩。即使不理會這點，McLaren超跑的底盤從來不會與乘客的骨質太過以不去，今次用GT版來回大帽山四五次後，證明那套720S懸掛經GT化後，效果更佳，駕駛者無需事後急急吞服鈣片。具體形容，舒適性要比用sport mode的Mercedes-Benz E63 S，以及比明明沒有爆胎的Subaru WRX STI更寬宏大量，抗震水平絕不遜於高性能房車。不用說別的，Comfort mode時見到頭冚像一艘湖上輕舟，船頭徐徐上下上下晃動，這種車身起伏動態之前任何McLaren也不可能出現。
英雄亭附近的某一個奇特彎位往往是低底盤車型的殺手，我試過幾款不同的跑車或GT，以不算太高的速度略過時，車底與V形的地面像劃火柴般擦出了可怕的聲音，McLaren GT的離地距較高，得以從此免疫。SUV以外，廠方煞有介事地提供離地距資料的車型近乎聞所未聞。它的數字是110mm，按動軚柱上的一支桿，慢慢升至與Mini Cooper S差不多的130mm。車頭懸長明顯多過720S，但換來的是進入角有10至13度，即是理論上足夠正面趁戰1:5.7至1:4.3以下的斜坡，側身出入停車場但車底照樣「刮」一聲的尷尬事，大家別要再重覆了。有了這個離地距，司機進入車廂這動作不再像其他超跑那樣，仿似把自己丟進一口井。此外駕駛視覺不再是蚯蚓頭上所安裝的主觀鏡那樣完全緊貼地面，前方的彎路因此呈現得更清楚。
對於以上種種新奇發現，建議與旁邊的乘客一邊開車一邊開心share，對話音量請加多一點溫柔。行車噪音在正常車速之下，不會介入大家的討論，頂多似部略嘈少少的揭背車。原因是碳纖維車架的低頻傳播刻意受到壓抑、引擎座軟過600LT一倍，再加上車身四方八面加多了抵禦音頻的材料。至於車胎，在良好路面時好比參加了由佛教團體舉辦的禁語禪修營，我估這點來自兩對孖胎的闊度全部不超過300mm，前後胎闊分別是225及295mm，因此比較安靜。
此車的日用性不低於傳統GT，但有違常理的個案也不是完全沒有，例如車門堅持向上揭開，暗示門邊儲物格生存機會是零。這部GT的車廂置物空間其實比快餐店托盤還少，放兩隻杯已經近乎爆滿。另外軚盤和煞車踏板雖然表明朝着日用性方向調校，不知怎解軚盤卻非常重手（換來的軚感卻是一等一），制動同樣偏重，要深深按下才有反應，而且位置鋪排稍為偏左。巿區慢車時可感覺出下肢右方的乳酸漸漸累積，停燈位時唯有入P波休息一陣。中置引擎駕駛位置始終偏前，右軚版本車輪與司機右腳，往往水火不容，踏版生得偏左不是一朝一夕的暗病，反之長車頭的GT卻天生對此有抵抗力。
講了一大堆與速度無關的文字，明顯轉移視線，以圖掩飾這部車運動能力的不濟。不過這個寫作技巧我決定還是留返下回，今次沒有得發揮了。McLaren GT這位同學的日常操行增加了15分，代價是體育科亦跌了15分，兩個科目得分變得比較平均，對GT來講是好事。體育科所損失15分之中的10分，出於動力少了100匹和15kgm，等如720S的引擎不小心跌了一副Nissan Note的引擎出來，餘下的620匹在GT界別未免有點普通。Portofino所呈現600匹，彷彿是用來心急一點地行街兜風；BMW M5的600匹是一個異常急步跑的西裝友。McLaren GT的620匹呢？所營造出的濃烈氣氛竟然遠在它們之上，駕駛者的脈膊不停在刺激與膽裂之間游走。雖說馬力和扭力雙雙被遏制，但攀爬大帽山，單用一個二波，效力好比服食經噴火大辣處理的K仔，可想而知還有大把貨剩。
輸出下調，用意是把動力攤分得更平均，在此帶來意想不到的好處。720S在香港24小時及任何環境皆是隻籠中之鳥，又或在補習社教書的愛因斯坦，一展所長的機會是以秒為單位。反之McLaren GT的油門和引擎轉速得以用得更盡致，眼下能夠目擊轉速由4,000rpm直衝上8,000rpm的全個過程。期間逐層逐層所疊加的心理壓力，等如滑浪時眼前迅速逼近的浪頭，高度由五米推升到十米再到十五米那麼排山倒海。反之720S似是海嘯，在香港路面一下子旋即被秒殺，快得來比較難去享受過程，甚或令人有點措手不及。
運動科被扣減的另外5分，歐陽老師的評價是體積和重量稍比同廠的超跑多穿了一些服飾，720S穿的是運動員的背心短褲，McLaren GT是長袖fleece加多一瓶水。但以GT來講，1,530kg車重毫不過份，尤其當見到812 Superfast是1,630kg，連911 Carrera也有1,505kg時候。
如果問我這部車的駕駛感是偏於哪一邊，答案是舒適性近於GT，但彎路操控力又遠離GT而貼近超跑。若要我投選在所有高難度動作之中最值得欣賞的，車頭擺動時零遲滯是當中之一，軚盤角度與行車軌跡的連動近乎完美。之前提過的225mm偏窄輪胎相信也對此作出了一點貢獻。此車最值得欣賞之二是鐵漢柔情的底盤，是個拔槍神速的西部牛仔，平日談笑風生，有需要時果斷應戰。好的，我知911車頭轉向遲滯亦是零，但就少了McLaren GT這個寬容度高超的底盤；812 Superfast的直線能力遠高於McLaren，但又是少了這個寬容度高超的底盤，而且車頭轉向遲滯也多了0.1。
現實上大家去長途自駕遊，可能最終還是選Urus或Cayenne。但從意義上來講，這些SUV始終代表着跑車車廠的妥協、將就或弱化，但McLaren GT卻不含任何以上成份，反而以大量反常識元素，混出一輛獨門的grand tourer。
原文來自《TopGear極速誌》 2019年12月 第135期
McLaren GT規格 引擎：3,994c.c.V8 twin turbo 馬力：620匹/7,500rpm 扭力：64.2kgm/5,500-6,500rpm 傳動：後輪驅動 7前速雙離合器 0-100km/h：3.2秒（launch control） 極速：326km/h 重量：1,530kg（DIN） 體積：4,683 x 2,045mm x 1,213mm 輪軸距：2,675mm 油耗：11.9L/100km 售價：$3,498,000