同事子浩說，Hyundai i30N就是車壇的孫興慜。誰是孫興慜？他立即給我看看YouTube上的影片。他在熱刺的表現，一個字：勁，再多兩個字：有sense。還有，他是韓國人。
WORDS：EDMOND LAU / PICTURES：KENJI LEUNG
我沒看英超，在網上看看他的資料和比賽，稱他為「亞洲第一」我不知道是否有過譽，但他確實很強，有速度、有sense、有重炮腳力，個人技巧實而不華卻又不失流麗，那麼全面的亞洲球員很罕見，也算是冒起得很快的亞洲球星。Hyundai i30N同孫興慜相似嗎？是有點相似的。我指的當然不是大家都來自韓國那麼膚淺。它用的兩公升四汽缸直噴turbo引擎，馬力275匹，扭力35.9kgm/1,450-4,700rpm，算是足以躋身現時hot hatch的數字，Renault Megane R.S.是280匹加39.8kgm，Volkswagen Golf GTI Performance是230匹和35.7kgm。如果汽車的輸出數字就是球員的體格和年紀，那麼i30N算得上是盛壯之年，走出來就已經很有台型。車壇一直傳言Hyundai會多造一款性能更強的i30N，有說更在300匹以上，有機會配四驅系統，如果屬實，這型號便會進階到Golf R、A35、Civic Type R、Megane RS Trophy的級數了。
重溫本地試車影片：
TopGear YouTube頻道：https://bit.ly/2Xun6RY
在大帽山路段試車，i30N的速度真的不慢，足斤足秤，同馬力相約的Megane R.S.相比，我覺得它的速度稍有不及，起碼彎角的速度是稍有不及，主要原因是它這副引擎的特性同GTI的四汽缸turbo很相似，動力輸出很平均，依靠轉換檔位來變換車速，效率很高，但就是缺了一點最後一口再衝刺一下的感覺。雖然它跟Megane R.S.的最大馬力也是在6,000rpm的時候出現，但後者在末段仍有一段衝刺力，這感覺會來得更有感染力。不過，若對手換成是GTI的話，情況又有點不一樣，i30N的平均車速會稍稍優勝，而且它只配棍波，反而令它在好像大帽山這類上上落落的彎角中更有優勢。DSG自動波固然快，轉波在毫秒之間，開車的人少顧慮一樣東西，但DSG在一些時候不容降檔，只能靠再減速才能換檔，i30N的棍波比例好適合跑大帽山，每每能用盡引擎轉速，好像一個下坡左急彎，開DSG，若煞得不夠多的話，根本不能降至二波，換成是i30N，我可以較為late brake，再轉入二波，拉高一點轉速，並可以保持高轉速帶來的較強traction扭軚過彎。不過，三個腳踏板編排未算好好，油門和煞車踏板離得有點遠，同一般街車沒分別似的，Hyundai這個N部門就是造漏了這一個，可能韓國人的腳都是很大，大到以現時的編排來做heel and toe都沒問題，又或者，i30N有自動補油功能，還可以按一按軚盤的掣便可立即開或關，所以，廠方的人還是建議大家多用自動補油。這個系統工作都很不錯，幾準確，速度也快，既然腳踏不好，便順一順車廠的意思，用自動吧。
香港入的現代汽車一向都是以平價車為主，關於他們的跑車，香港人認識不多，我也一樣，印象中若講操控，最好的是1996年第一代Hyundai Coupe，經Lotus負責調校底盤，開起來確實有點感覺，但當時的引擎很不一樣，沒甚麼速度，開起來還是有驚喜，起碼我到今天仍然記得。到後來的改款Coupe，以及再後來的Veloster，都只是徒具外形的所謂跑車。今次的i30N，真的叫我大開眼界。現代車廠從寶馬M Power請來老臣子Albert Biermann，專責發展高性能汽車，果然是明智之舉。此君於E30 M3的年代已在M Power工作，多年來一直只造M cars，我最後一次見到他是2014年在歐洲試F80 M3，沒想到回港後不久他便轉投Hyundai了。這仁兄離開M Power時是Engineering的VP，職位十分高，也是對M汽車有着舉足輕重的影響力。他拿着i30這部揭背車，底盤的調校搞了甚麼，實在不為人知，因為看了多篇報導和官方資料，也沒很詳細的解說，總之放它在大帽山跑了幾個圈，我想99%喜歡hot hatch、開過hot hatch的人都會心花怒放。首先它雖是前輪帶動，traction卻十分高強，配235/35R19輪胎，很標準這級別汽車的尺碼，每個彎轟入轟出時，原廠P Zero輪胎不住在叫，雙手握着軚盤，人在座椅裏，又總覺得traction仍然很飽滿，沒甚麼不妥，而且清清楚楚的，Albert哥同他的同事搞了甚麼？我只能說，他們確實是高性能汽車的專家。我多開幾圈之後，感到有點可惜的，因為論底盤的剛度，它比不上Megane R.S.或Civic Type R，比Golf GTI都可能有點點不及，打開行李箱門，一根粗壯的撐桿橫亙當中，有礙擺放行李箱，卻說明了連Albert哥也無計可施，要用這種影響載物空間的方法來強化車身。那麼，現在i30N的車身剛性很不好嗎？也不是，應付275匹、這種速度，沒問題，而且還是很好，我可惜的是若果i30的底盤原本已有準備這級別的動力系統，再加上Biermann調校的話，它的表現足可同A35之類的premium hot hatch一較高下。記得我在試Megane GT時，已覺它底盤潛力非凡，且不失高級、舒適，去到Megane R.S.，果然有剛有柔。i30N又如何，若果用N mode，亦即所有系統如引擎、懸掛、E-LSD等都在最強狀態的時候，懸掛硬得非常，比GTI Performance要硬，雖然未硬至於令部車跳得脫離軌跡，但實在很硬，硬得車廂有不少噪音。我有想過在Custom mode裏改一改懸掛，其他的就保留N mode的setting，但跑下跑下，還是覺得這狀態的懸掛才能撐得住，真是很難取捨。當然，跑得大山，開車的人還是要最好跑的setting，不過，坐在車內的影片攝製同事卻很受罪，說這車的頓挫感十分強烈，感覺上比之前他們坐STI還要強烈。
先別理乘客，我繼續開心。有一個下坡左彎，我刻意用稍高車速衝下去試試看，這不是魯莽的行為，因為開了幾轉之後，我覺得i30N潛力很高，所以才在安全情況下試試看。前輪帶動揭背車加下坡再加急彎，車體重心大幅轉移到右前輪，沒有四驅幫助，只有電子控制離合器操作的LSD，它極輕微而漸進地要推出彎外，我早有準備，輕微點點煞車，換言之，右前輪將會承受更大壓力，底盤平衡不好的車，在這種情況下早已搖頭又擺尾，但它還是很乖馴地慢慢修正過來，過程一點也不可怕。厲害，非常好。i30N用的P Zero不是最頂級的輪胎，能做到這一點不完全是黑色橡膠的功勞，更多是懸掛、底盤和LSD等一起工作。當然，我不是鼓勵大家胡亂來，每部車都有極限，我只想說當i30N在這種情況下，表現是出乎我意料之外的穩定。
我從未遇過彎路本領如此的韓國車，就好像在英超見到個如此全面、厲害的亞洲球員，大家心裏自然加點分。事實上，它的定價也是很合理，比GTI便宜，套在今次的主題之中，它確實是今年彎路特輯的高手。好嘢。
原文來自《TopGear極速誌》 2019年6月 第129期
Hyundai i30N規格 引擎：1,998c.c.四汽缸turbo 馬力：275匹/6,000rpm 扭力：35.9kgm/1,450-4,700rpm 傳動：前輪帶動 6前速手動 0-100km/h：6.1秒 極速：250km/h 重量：1,504kg 體積：4,335 x 1,795 x 1,451mm 油耗：7.3L/100km 售價：$348,800